Vzporedni test. Optima je bila ob začetku prodaje na voljo le s turbodizelskim agregatom, ponudbo pa sta dopolnili dvolitrska bencinska in hibridna različica, ki ji bo leta 2014 sledil električni model.

Kia z zadnjim modelom s privlačno zunanjo kreacijo, pod katero se je podpisal slavni oblikovalec Peter Schreyer, veliko stavi na prvi vtis. Z obliko vsekakor prepriča; hvalimo, da s hibridno različico oblikovalskih kompromisov niso sklepali. Drugačnost smo našli v bolj zaprtih platiščih hibrida, ki skupaj s spremembama zračne reže in dodatnega spojlerja količnik zračnega upora v primerjavi s klasičnim modelom zmanjšujejo z 0,29 na 0,26. Znotraj so nekoliko drugačni materiali in merilniki, prtljažnik pa je pri hibridu zaradi vgradnje baterij izgubil le 136 litrov, a je s 364 litri še vedno uporaben.

Hibrid se pelje bolje

Foto: Gregor Prebil Kia optima Razlike med modeloma se občutijo. Na cesti bolj prepriča hibrid. Sto kilovatov moči pri turbodizlu je v kombinaciji z uglajeno šeststopenjsko avtomatiko dobra izbira za bolj umirjene voznike, a se pomanjkanje konjenice čuti pri prehitevanjih in dinamični vožnji. Takrat bi si želeli hitrejšega odziva menjalnika, pa čeprav lahko pretikamo s pomočjo obvolanskih naperkov. V primerjavi s hibridom je manjša poraba, ki se vrti med šestimi in osmimi litri, v povprečju pa smo izmerili sedem litrov. Hibrid s kombinacijo dvolitrskega bencinskega motorja in elektromotorja zmore 40 kilovatov več, a je kljub dodatni teži baterij in hibridnega sklopa (+139 kilogramov) veliko bolj odziven v nižjih vrtljajih delovanja motorja. V nasprotju s Toyoto in koncernom PSA, ki v svojih modelih ponujata brezstopenjski oziroma robotizirani menjalnik, optima uporablja klasični šeststopenjski samodejni menjalnik, ki je med pospeševanjem in vožnjo po avtocesti ušesom potnikov prijetnejši.

Rezerve še velike

Foto: Gregor Prebil Kia optima Prednost hibrida je možnost neodvisnega delovanja elektromotorja. Po zagotovilih Kie zmore brez ogljičnega odtisa v optimalnih razmerah voziti do 100 kilometrov na uro. Nam ni uspelo, a je elektromotor uporaben v mes-
 tnih gnečah, kjer je mogoče privarčevati nekaj goriva. Rezerve so, kar dokazuje poraba, ki je bila pri mešanem ciklu za pol litra višja kot pri dizlu, a s 7,6 litra še vedno daleč za veteranom med hibridi, toyoto prius. Odločitev o izbiri pogona lahko kupca nekoliko zmede, saj cena za hibrid z veliko neslišne vožnje ceno dizla presega le za tisočaka. S popustom v višini 2.800 evrov je mogoče hibridni model dobiti za že 30.190 evrov.

Podatki o vozilih:

Hibrid:

Motor: Kombinacija 1.999 cm3, bencinski, 160 KM, 110 kW pri 6.000 vrtljajih in elektromotor 40 KM, 30 kW

Navor: 265 Nm pri 1.600 vrtljajih

Poraba na testu: 7,6 litra/100 km (mešani cikel), izpust 125 g CO2/km

Zmogljivosti: 192 km/h, 9,4 sekunde od 0 do 100 km/h

Cena: 32.990 evrov

Plusi: Videz, uglajen menjalnik, odzivnost motorja, bogata oprema.

Minusi: Poraba, oprijem sedežev spredaj.

Dizel:

Motor: 1.685 cm3, dizelski, 136 KM, 100 kW pri 4.000 vrtljajih

Navor: 320 Nm med 2.000 in 2.500 vrtljaji/minuto

Poraba na testu: 7,0 litra/100 km (mešani cikel), izpust 158 g CO2/km

Zmogljivosti: 197 km/h, 11,6 sekunde od 0 do 100 km/h

Cena: 31.990 evrov

Plusi: Videz, oprema, lega na cesti, vzmetenje.

Minusi: Premalo zmogljiv agregat, glasno delovanje motorja.