Časi so taki, da so si avtomobili podobni kot "jajce jajcu". Še najmanj na račun dizajna. Tu imajo avtomobilske znamke proste roke. Koncerni si namreč najnovejše arhitekture, in tukaj so še posebej izpostavljene električne, delijo. Zato so avtomobili istega koncerna med seboj zelo podobni – po dolžini, širini, nakladalnem prostoru – predvsem pa v tehniki. Koncern Volkswagen električno arhitekturo ID družine deli s Škodo, Audijem in Cupro. Zato bolj ali manj preizkušamo enako zmogljive motorje, enaki so izbirniki prestav, programska oprema, nekaj razlik je lahko zgolj v opremi, še največ pa v obliki.
In še pri teh so znotraj znamke spremembe lahko majhne. ID.5 na zunaj ne skriva, da je bližnji sorodnik ID.4 (hkrati gre tudi za kompaktnega sorodnika modelov audi Q4 e-tron sportback in škode enyaq coupe iV), le, da gre za kupejevsko različico. Če je sprednji del zelo podoben, pa je na račun oblike od B stebrička proti zadku zapeljivejši, in upamo si trditi, da je to najbolj atraktiven VW-jev električar. Do prihoda kombija ID.buzz je ID.5 trenutno najdražji električni ID model. Tudi na račun tega, da že v osnovi ponuja več opreme, najmočnejše motorne izvedenke in tudi štirikolesni pogon (GTX). Seveda se to odraža v višji ceni.
Mi tokrat nismo preizkušali najbolj zmogljive različice ID.5 GTX, pač pa model Pro Performance z največjo baterijo (neto 77 kWh) in elektromotorjem z močjo 150 kW (204 KM), ki poganja le zadnji par koles.
Razlika: Oblika in ugodnejša aerodinamika za EV vozila
Če potegnemo še nekaj vzporednic z ID.4, se zunanje mere v primerjavi z ID.5 razlikujejo v milimetrih, pogon pa je enak. ID.5 je primerjalno nekaj bolj učinkovit, ko je treba rezati zrak. To pomeni, da je bolj aerodinamičen. Količnik zračnega upora je 0,26, pri ID.4 pa 0,28. Na račun tega naj bi bila poraba energije malenkost manjša, kar v praksi morda prinese kakšen dodaten kilometer dosega, a bo poraba bolj odvisna od načina vožnje, kot pa za malenkost nižjega količnika zračnega upora. Zanimivo je, da, čeprav je ID.5 kupe, je prtljažnik v osnovi celo nekoliko večji kot pri ID.4. Glede na tehnične podatke vozila za osem litrov (549 litrov : 543 litrov). Če podremo zadnjo klop, pa je za 14 litrov manjši (1561 litrov : 1575 litrov). V praksi je to povsem zanemarljivo. Ima pa ID.5 nekoliko višji nakladalni rob.
Na nek način je to "davek na dizajn". Volkswagen z modelom ID.5 vstopa v izjemno priljubljeno in iskano kategorijo modelov vozil SUV-coupe. Gre torej za športnega terenca, katerega zadek je prirezan, podobno kot pri kupejevskih vozilih, kar naj bi poudarilo njegovo dinamičnost in športno naravnanost. In pri preizkušenem modelu in opazovanju odziva ljudi v okolici moramo priznati, da gre za zelo opazno vozilo.
ID.5 ima tudi preoblikovan prednji odbijač, pobarvane vratne plošče in predvsem novo poševno linijo strehe, tako da je od B-stebrička naprej res videti drugače. Pri SUV-kupeju so številni zaskrbljeni, da nazaj nagnjena streha odvzema prostor za glavo. Je pa pri tem avtomobilu razlika v primerjavi z ID.4 le centimeter in pol. Na zadnji klopi je prostora veliko, za kolena, glave, ramena, tudi če ste višji. Veseli bodo tudi starši majhnih otrok, saj njihove male nogice ne bodo mazale hrbtišča prednjih sedežev, kjer se res sedi udobno, celo razkošno. Po tem so namenski električni avtomobili znani.
Hipni pospešek v mestu, po AC pa zahteva zmerno vožnjo
Zaznana kakovost je na zelo dobri ravni. Armaturna plošča je skoraj enaka kot v modelu ID.4. To pomeni, da je pred voznikom manjši zaslon digitalne instrumentne plošče, na sredini armaturne plošče je velik zaslon na dotik informacijsko-zabavnega sistema s komandami klimatske naprave, ki pa nima osvetlitve ozadja. Dodatne informacije prikazuje opcijski inovativni head-up zaslon z razširjeno resničnostjo. Odlagališč in predalov je ogromno, veliko več, kot smo jih bili desetletja vajeni v klasičnih vozilih. Še najboljša primerjava so kombiji.
Različica Pro Performance ponuja električni motor z močjo 150 (kW), kar je 70 kW manj od zmogljivejše in štirikolesno gnane različice GTX, ki je več kot 9.000 evro dražja, a že v osnovi nekaj bolje opremljena. To pomeni, da se vrtita zadnji kolesi, zato je tudi vožnja drugačna. Zaradi velike moči je treba predvsem na spolzki podlagi paziti na odnašanje zadka, a vas lahko pomirimo, da Volkswagnovi elektronski sistemi že sami zelo dobro, v tisočinkah sekunde, stabilizirajo vozilo - le, če v ovinku niste prehitri.
Kljub temu, da ima en elektromotor manj in zato manj moči, pa lahko tako kot v GTX uživate v občutku takojšnjega pospeševanja. Pro Performance ponuja enako nastavitev vzmetenja, le, da je največja hitrost za 20 km/h manjša in je omejena na 160 km/h, za pospešek od 0 do 100 km/h pa je potrebnih 8,4 sekunde oziroma desetinko manj kot pri ID.4. Po drugi strani pa je ID.5 GTX precej hitrejši, saj z mesta do stotice pospeši v 6,3 sekunde.
Nizko težišče zaradi nizko nameščene baterije je odlična prednost pri vožnji v ovinkih, kjer lahko avto prikrije svojo večjo težo. A vse ni idealno. Masa je velika, več kot dve toni, zato je ob rahlem podkrmarjenju ob hitrejši vožnji treba v ovinkih popustiti. Pri sami vožnji z električnim avtomobilom gre tako kot pri ID.4 predvsem za udobje. Če še niste sedeli v električnem VW-ju, vas bo presenetilo, kako udobno električni avtomobil premaguje slabe ali valovite ceste, in to na 20-palčnih kolesih! Podvozje je solidno zvočno izolirano, zato v kabino ne prodirajo čudni zvoki. Kolesa brez težav ves čas filtrirajo večino neravnin.
Krepko dražji od klasičnega SUV-ja
Ne pričakujte presežkov v vožnji. Avto vas lahko hitro pripelje od točke A do točke B, vendar brez pretiranih čustev. Boste pa potovali nadstandardno udobno, kot v prvem razredu na letalu, če potegnemo vzporednice.
Po podatkih proizvajalca naj bi povprečna poraba znašala slabih 17 kWh na sto kilometrov. Mi smo se s precej varčno vožnjo, enakomerno razporejeno med mestom, podeželjem in avtocesto, še v času indijanskega poletja približali 18 kWh. Kar je dober rezultat in s preudarno vožnjo bi se lahko približali celo 500 kilometrom s polno baterijo (tovarna po WLTP testu obljublja 516 kilometrov). V realnosti gre vedno za kompromis – saj je treba tudi prehitevati, na avtocesti se poraba pri hitrosti med 110 in 120 km/h dvigne nad mejo 20 kWh na 100 prevoženih kilometrov, pri hitrosti nad 130 km/h pa se poveča tudi na 25 kWh na 100 kilometrov in več. V mrzlem vremenu so številke v dosegu spet povsem drugačne.
Pohvalimo lahko tudi polnjenje. ID.5 omogoča tudi hitro polnjenje do moči 125 kW, kar trenutno ni najboljši podatek na trgu, a je to za lastnika električnega vozila v Sloveniji dovolj, če mora na poti na avtocesti za kratek čas na priklop na hitro polnilnico, da pride do doma, kjer baterijo, če je možno, v lastni garaži počasi napolni na maksimalno kapaciteto. Kot tak je ID.5 vsakodnevno uporabno družinsko vozilo in uporabno tudi na dolgih poteh, če seveda to dopušča polnilna infrastruktura na poti.
Cena je še najbolj šibka točka avtomobila, saj kljub bogati opremi avto še zdaleč ni poceni. Sploh, če ga primerjamo s podobno velikimi Volkswagnovimi športnimi terenci z motorji na notranje zgorevanje. Razlika v primerjavi z ID.4 je slaba dva tisočaka. Cena osnovnega modela je 52 tisočakov, testni avtomobil je z dodatki ocenjen na nekaj manj kot 65 tisoč evrov. Za primerjavo, tiguan z najbolj zmogljivim dizelskim motorjem s 147 kilovatov moči (200 KM), štirikolesnim pogonom in najbolj bogato opremo (R-ine) stane dobrih 43 tisočakov, kar pomeni, da je okoli pet tisočakov cenejši v primerjavi z ID.5 tudi v primeru, če električnemu SUV-ju odbijemo subvencijo Eko-sklada.
Ravno berem, da je Nemcemuspelo nemogoče! Izdelali so 100,000000000000000000% pokvarljiva jajca od jajc! Vojaško pumo! Crknilo 18/18 vozil! DOJČE UBERKURAC!
Brez veze se jezite. Čez 10 let sploh ne boste imeli avta, kaj šele električnega.
Za tiste ki želijo še več....stroškov🤣