Posodobljeni toyota yaris je hkrati naredil dva pogumna koraka - uvedel je večji, a inovativen in bolj varčen bencinski motor ter se povsem odpovedal dizlu v korist hibrida. Kateri motor je po novem boljši?
Odgovora na to vprašanje seveda ni mogoče enostavno zapisati na papir, treba ju je bilo preskusiti na terenu. Z yarisoma, pri katerem je bil eden opremljen z bencinskim 1,5-litrskim motorjem, ki je sposoben hkrati teči po Atkinsonovem in Ottovem ciklu, ter hibridnim yarisom smo opravili nekaj prek 100 kilometrov dolg krog po “B” cestah, avtocesti in mestu. Saj smo pričakovali, kateri bo zmagal, a na koncu smo bili vseeno zelo presenečeni.
Po meri racionalnih
Toyota yaris je bil lani korenito posodobljen, s čimer namerava še nekaj časa voziti ob strani vse novejših in vse naprednejših konkurentov. Sicer je yaris dobil zelo svežo podobo in storil korak naprej pri notranjem udobju in motorizaciji, a vse očitneje postaja, da njegov najmočnejši adut postaja racionalen kupec, ki bolj kot na iskanje trenutkov čustvene vožnje stavi na dolgoročno racionalen nakup in nižje stroške vzdrževanja.
Oba motorja v testnih yarisih sta nekaj posebnega v segmentu. Raje kot da bi pri Toyoti vgradili približno enako močan 1,2-litrski turbo motor iz modela auris, so uporabili 1,5-litrski atmosferski motor z nazivom VVT-iE. Tista črka E pomeni, da gre za dvoživko, saj pod nizkimi obremenitvami izgorevanje deluje po varčnem Atkinsonovem ciklu z zakasnitvijo zapiranja sesalnega ventila, zato je med vžigom v valju manj goriva, kompresija pa je nižja. Logična posledica je nižja poraba bencina. Motor ima kljub temu za atmosferca spodobnih 82 kilovatov (111 KM) in 136 Nm navora, do teh številk pa se seveda pride le ob močnem pritisku na stopalko. Normna poraba je 4,7 litra na 100 kilometrov in 105 gramov izpusta CO2.
Pogon v drugem yarisu je prav tako nekaj, česar tekmeci ne morejo ponuditi. Hibridni yaris se je v preteklih letih (tudi zaradi različnih spodbud in subvencij) izkazal za tako veliko prodajno uspešnico na zahodu, da so ob vseh peripetijah in podražitvah, ki grozijo dizlom zaradi ostrejših standardov, z letošnjim letom povsem ukinili dizelski motor v yarisu! Hibridni pogon bencinskega 1,5-litrskega motorja in elektromotorja ima skupaj 74 kW moči in 111 Nm moči, ter obljublja normno porabo 3,3 litra na 100 kilometrov ob vsega 75 gramih izpusta na kilometer.
Ali lahko hibridni yaris v resnici nadomesti dizla, novi bencinar pa morda kar oba? In kakšna je realna poraba izven laboratorija? Poglejmo! Po zagonu obeh motorjev na bencinski črpalki, kjer sta bila avta na isti ročki napolnjena do vrha, je najprej sledila relacijska izvenmestna vožnja.
1. etapa: gor in dol
Od ljubljanskih Črnuč do Kamnika, nato pa skozi Tuhinjsko dolino do Vranskega - mešanica vožnje skozi naselja, po ovinkih, navzgor in navzdol. Hibridni yaris je med vožnjo s pridom izkoriščal zaviranje za polnjenje baterije, iz katere se je nato med pospeševanjem ali med mirno vožnjo skozi naselje napajal električni motor. Zaradi samodejnega menjalnika je upravljanja hibridnega yarisa sila enostavno, za volanom pa voznik sam od sebe prične loviti merilnik vrtljajev v idealnem “zelenem” območju. Ali še bolje modrem, ki pomeni, da takrat deluje rekuperacija energije nazaj v baterijo. Manjšo slabost je hibrid pokazal le v klanec, kjer se je čutilo pomanjkanje navora oziroma je moral takrat brezstopenjski menjalnik “preklopiti” na visoke in glasnejše vrtljaje.
Bencinski yaris po drugi strani deluje bolj klasično. Ker nima prisilnega polnjenja zraka, nizke vrtljaje izkorišča zgolj za vzdrževanje potovalne hitrosti, pri kateri zelo prav pride šest dobro preračunanih prestav ročnega menjalnika. Ob pritisku na plin pričnejo ventili delovati v klasičnem ritmu, motor zadiha na polno in takrat je mogoče zaradi končne moči dokaj hitro ujeti rep kolone ali varno izvesti prehitevalni manever. Pozna se, da so yarisu odebeleli zvočno izolacijo, saj je po prenovi notranjost postala tišja.
Na prvi postaji po okoli 45 kilometrih poti, ko smo se z avtoma med potjo iz okoli 300 metrov nadmorske višine dvignili na skoraj 700 metrov in nato spustili na okoli 350 metrov, je bil potovalni računalnik goriva zelo zgovoren - hibridni yaris je imel izračunano povprečje 4,4 litra bencina na 100 kilometrov, 1,5-litrski yaris pa 5,4 litra. Dosežka enega in drugega sta bila zelo dobra, razlika zgolj enega litra pri porabi pa celo presenetljivo ozka in je dokazovala, da bencinar lahko na pretežno podeželskih cestah z mešanico vožnje skozi naselja in vzponi dokaj enostavno drži korak s hibridom.
2. etapa: na avtocesti raje po desni
Druga etapa je bil test porabe na avtocesti med odcepoma Vransko in Šentjakob pri Ljubljani. Vožnje po štajerski avtocesti je bilo za dobrih 40 kilometrov, v skladu s hitrostnimi omejitvami. Pri hibridu je težava z “navijanjem” menjalnika na avtocesti sicer še nekoliko očitnejša zaradi potrebe po držanju tempa. Bencinski yaris s šestimi prestavami je lahko brez težav držal avtocestni ritem, dejstvo pri obeh pa je, da gre zaradi razreda moči in navora za avta, ki se kot tipična člana B velikostnega segmenta najbolje počutita znotraj hitrostnih omejitev, odločitev za prehitevanje počasnejših vozil po levem voznem pasu pa mora biti izvedena z mislijo na še hitrejše avtomobile. Razlika v porabi po koncu etape je bila zanemarljiva! Hibrid je po računalniku rabil le za deciliter manj goriva od bencinarja, ki je resnično presenetil s svojo varčnostjo.
3. etapa: izziv mestne gneče
Sledil je še test v porabi po mestu, skozi živahen opoldanski promet prek celotne Ljubljane. Tu je hibrid lahko razprl krila in dokazal, zakaj mu je v učinkovitosti med pogostim speljevanjem in zaviranjem ter v vožnji pri pretežno nizkih hitrostih težko slediti. Hibridni yaris je ogromno poti opravil zgolj na elektriko, ne da bi se bencinski motor sploh prižigal. Vseeno je avto na cilj prišel z dodobra napolnjeno baterijo, saj je energijo uspešno nadoknadil pri zaviranjih. Gumba za vklop povsem električnega načina, da bi avto maksimalno vozil na elektriko, se sploh nismo dotikali. Bencinski yaris je sledil v svojem tempu in izkoriščal dvojno naravo motorja in razmeroma dobro prožnost pri speljevanju oziroma pospeševanju. Na koncu te etape, ki je bila po kilometrih res krajša, a časovno povsem primerljiva prvima dvema, je računalnik bencinskemu yarisu nameril porabo 5,2 litra, hibridu pa komaj 3,6. Oba yarisa sta bila torej po mestu varčnejša kot med relacijsko vožnjo!
Potem, ko smo oba yarisa z isto ročko znova napolnili z bencinom do vrha, je sledil še izračun glede na prevožene kilometre in količino natočenega goriva. Bencinski yaris je imel končno skupno povprečje 5,8 litra, hibridni pa 5,6.
Na koncu smo primerjali še podatke o predvidenih servisnih storitvah znotraj prvih petih let lastništva (o izteka tovarniške garancije in jamstva) oziroma do meje 105 tisoč prevoženih kilometrov. Tudi po tej plati je hibrid za lastnika malenkostno cenejši, saj je za redne servise v tem času potrebno odšteti 1.432 evrov, za bencinarja pa 1.597 evrov. Razlika je torej okoli 30 evrov na leto, kar ni veliko, zna pa narasti po tem obdobju, saj ima hibrid manj sestavnih delov za servisiranje. Baterija ima 10-letno jamstvo.
Konkretna razlika obstaja pri nabavni ceni, saj ob isti stopnji opreme (luna) bencinar stane 12.800 evrov, hibrid pa 15.600 evrov. Je pa hibrid bogatejši za avtomatski menjalnik, ki pri bencinarju (opcija le za bogatejše opreme) stane 1.100 evrov.
Zmagovalec? Kakor za koga!
Če pustimo nabavno ceno ob strani, smo po tihem pričakovali, da bo hibridni yaris, ki hkrati nadomešča dizelske različice, na papirju zmagovalec testa po udobju vožnje in stroških uporabe. A vseeno je tako majhen zaostanek bencinarja močno presenetil in priča, da imajo pri Toyoti za racionalneže sedaj še eno izjemno močno orožje. Ko namreč stopi v ospredje tudi nabavna cena in pripravljenost "potrpeti" z ročnim menjalnikom, potem se tehtnica v primeru “tutti-frutti” uporabe nagne celo v korist klasičnega bencinarja, medtem ko hibridu v pretežno mestni vožnji ne more biti para.
andrej.leban@zurnal24.si