Duster je vse od svojih začetkov leta 2010 eden najbolj priljubljenih evropskih športnih terencev, ki smo ga vedno cenili zaradi terenskih zmogljivosti, pa tudi zaradi praktičnosti in sploh tega, kar je prinašal za svojo razmeroma ugodno ceno.
Čeprav ga je veliko lastnikov uporabljalo tudi za daljše vožnje, pa v njem nekako nismo videli avtomobila, ki bi nam najprej prišel na misel kot avtomobil, s katerim bi se odpeljali na potovanje. Sploh če je to dolgo dobrih 4.000 kilometrov, kolikor smo z novim dusterjem prevozili na potovanju po Romuniji.
A s tretjo generacijo je duster veliko pridobil in postal tudi sodobnejši in udobnejši avtomobil. Utrnila se nam ideja, da bi se z njim odpeljali v njegovo domovino in preverili, kako se novi duster odreže na takšni poti.
Pomembna novost: nova platforma
Z novo generacijo je duster opustil že precej starikavo platformo B0 in dobil povsem novo Renaultovo platformo za majhna vozila CMF-B, ki je prilagojena merilom, ki jih danes pričakujemo od sodobnega avta. Platforma sicer ni povsem enaka kot v novem cliu ali capturju, ampak gre za nižje specificirano različico, ki pa kljub temu zagotavlja nove asistenčne sisteme in veliko več digitalizacije, kot smo je bili v daciah vajeni doslej.
Pametnega tempomata sicer duster še vedno nima, ampak klasičnega, ima pa poleg obveznih sistemov, kakršno je opozarjanje in pomoč pred naletom, tudi druge pridobitve. Na primer sistem za ohranjanje smeri, ki smer tudi popravlja, in sistem za spremljanje omejitev hitrosti, ki je tako nezanesljiv, kot vsi podobni sistemi, predvsem pa nadležno glasno opozarja na prekoračitev zabeležene hitrosti.
Novega dacia dusterja smo odpeljali v njegovo domovino Romunijo, kjer smo si ogledali deželo Transilvanijo z ohranjenimi starodavnimi mesti in lepo naravo, se popeljali po Transalpini, ki velja za eno najbolj privlačnih evropskih gorskih cest ter velikokrat prekoračili gorske prelaze. Obiskali smo prestolnico Bukarešto in se odpeljali do romunske obale Črnega morja. Več o samem potovanju bomo opisali v obširni reportaži, ki jo pripravljamo v prihodnjih tednih.
Glede na to, da se morajo ti sistemi obvezno vključiti vsakič, ko zaženete motor, so pri Dacii poskrbeli, da jih lahko hitro in preprosto izključite. Asistenčni sistemi imajo namreč dve nastavitvi, splošno, ko je vključeno vse, in osebno, v kateri lahko nastavite sisteme, ki bodo vključeni ali izključeni. In osebne nastavitve lahko vedno vključite zgolj z dvema pritiskoma na gumb na levem robu armaturne plošče. Če jih potrebujete, pa splošni program spet aktivirate zgolj z enim pritiskom na isto stikalo.
Nova platforma je dusterju prinesla tudi bolj prefinjeno podvozje, za katero lahko po nekaj tisoč prevoženih kilometrih povemo, da je vsekakor bolj udobno od predhodnikovega. Morda se nam na prvi občutek zazdi malce bolj trdo kot prej, a na koncu smo prišli do ugotovitve, da ta občutek izhaja iz bolj natančnega odzivanja na neravnine in manj nagibanja.
Če je bil prejšnji duster razmeroma udoben spredaj, lahko za novega iz lastnih izkušenj povem, da se udobno pelje tudi na zadnji klopi. Zadek je namreč zelo miren in lepo sledi prednjemu delu, tako da ni opaznih prečnih obremenitev telesa.
In dovolj udobna je bil vožnja tudi na množici ovinkov, ki smo jih prevozili na poti. Veliko časa smo preživeli na gorskih prelazih, ki vodijo preko romunskih Karpatov, in v Transilvaniji, ki je na zemljevidu videti kot ravna dolina v objemu gora, v resnici pa je zelo gričevnata in celo hribovita pokrajina.
To pomeni, da smo lahko dodobra preskusili tudi dusterjeve vozne lastnosti, ki so zelo solidne. Nagibanja je malo, težnje po vožnji iz ovinka pa tudi ne preveč, saj prednja kolesa in zadek zelo lepo sledijo poteku ceste. In to kljub temu, da je bila hitrost vedno malce večja od optimalne, saj sicer hitro ovirate razmeroma hiter promet. Na takšnih cestah namreč vidite, da so romunski vozniki vajeni ovinkov in jih premagujejo zelo suvereno. V državi, ki povprek meri dobrih 600 kilometrov, v nasprotnem ne pridete daleč.
4x4 pogon
S sopotniki smo pred potovanjem po tihem računali na dusterja s hibridnim pogonom, saj smo se med poplavo testnih avtomobilov s samodejnimi menjalniki že preveč razvadili in marsikomu ročno prestavljanje ne gre več tako dobro kot nekoč. A dobili smo dusterja z 1,2-litrskim turbobencinskim trivaljnikom TCe 130 v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom in štirikolesnim pogonom. S kombinacijo torej, ki se zdi primerna za potovanja po deželi s slabšimi cestami, kakršna je Romunija.
Vsaj tako sem si na osnovi svojih izkušenj z romunskimi cestami izpred veliko let tudi mislil. A sem doživel prijetno presenečenje. Romunske ceste niso več to, kar so bile. Slab asfalt z veliko luknjami je v dveh desetletjih skoraj povsod zamenjala razmeroma nova gladka prevleka in za iskanje slabih cest se morate zares potruditi na stranpoteh in proti gorovjem.
A nič ne de, tudi takšnih priložnosti je bilo kar nekaj. In na makadamih se je pokazalo, da ima novi duster enako solidne vozne lastnosti kot na tlakovanih cestah.
Čeprav ima novi duster več voznih programov, med katerimi ostaja tudi zaklenjeno terensko razmerje z razporejanjem moči med prednjimi in zadnjimi kolesi, pa se je na naši vožnji izkazalo, da glede terenskih zmogljivostih vsaj glede motorja malce zaostaja za predhodnikom. Lahko bi rekli, da v njem pogrešamo dizelski motor.
Mimogrede, ta je možen, saj ga dacia v dusterju menda še vedno ponuja v Maroku, a odločitve glede motorjev v EU žal niso več stvar razpoložljivega ampak politike.
A ne le to. Kot so nam spomladi povedali na predstavitvi, ima novi duster s štirikolesnim pogonom sicer še vedno dolgo prvo prestavo, a ta ni več tako dolga kot prej. Zato je treba motor, ki mu sicer pomaga tudi 48-voltni blagi hibrid, malce bolj odločno pognati, da premagate kakšno večjo oviro. Verjetno so konstruktorji predvidevali, da se na teren dejansko odpravi manj lastnikov štirikolesno gnanega dusterja in da lahko s krajšo prvo prestavo malce bolj poskrbijo za udobje vsakdanjih voženj na tlakovanih cestah, razliko pa zgladijo z elektromotorjem.
Če sem v dusterju 4x4 prejšnje generacije namreč redno speljeval z drugo prestavo, saj je bila prva res kratka, sem zato v novem dusterju vožnjo vedno začel v prvi prestavi in precej po pričakovanjih prestavil v drugo prestavo. Menjalnik se sicer odziva podobno kot v sodobnih dacijah in renaultih, torej dovolj natančno in z razmeroma kratkimi hodi, in po krajšem privajanju hitro pozabite na samodejnega.
Ugodno razporejanje moči
Zelo dobro pa deluje tudi samodejno razporejanje navora med prednjo in zadnjo premo, ki je na voljo v osnovnem programu štirikolesnega pogona. Duster je kot solidno terensko vozilo opremljen tudi z umetnim horizontom, ki vam pomaga oceniti naklon, poleg njega pa je tudi prikaz razporejanja motorne moči med kolesi. In v tem primeru lahko vidite, da duster v samodejnem načinu večinoma uporablja le prednji pogon in da zadnji kolesi vključi res le tedaj, ko je to potrebno, denimo med hitrimi pospeševanji, vožnjo v strm klanec ali v ovinkih.
Med pospeški in speljevanji pride do izraza tudi 48-voltni blagi hibrid, ki poskrbi za dobro odzivnost motorja. 96-kilovatni bencinski trivaljnik namreč deluje z Millerjevim ciklusom, ki je sicer ugoden, ko gre za porabo goriva, žal pa je pri nižjih vrtljajih bolj obotavljiv od motorja z Ottovim ciklom.
Blagi hibrid torej zgladi to pomanjkljivost, kar lahko vidite tudi na prikazu hibridnega pogona na armaturni plošči. Ta namreč pokaže, da elektromotor v pogonu sodeluje veliko časa in res precej pomaga bencinskemu motorju. Ne deluje pa samostojno, ampak vedno kot pomočnik bencinskega motorja.
To se ne odraža le v solidnih pospeševanjih, zaradi katerega se dusterju tudi na strmih serpentinah ni treba "bati" drugih udeležencev v prometu, ampak tudi v porabi goriva. Med potovanjem z veliko gorskimi cestami in dolgimi ravninami smo namreč porabili med 6,5 in 6,9 litra bencina na 100 kilometrov. Na avtocestah, ko pomoči elektromotorja ni bilo, pa se je poraba dvignila na okoli 7,5 litra na 100 kilometrov. Za takšen, v bistvu precej terenski avtomobil, ki je bil poleg tega obut v "all season" pnevmatike, je to gotovo zelo dober dosežek.
SUV ali karavan?
Kljub temu, da gre za cenovno ugoden avtomobil, je duster presenetljivo dobro izoliran pred hrupom iz zunanjosti in iz pogonskega sklopa. Hrup je namreč zares občutne vrednosti dosegel šele med vožnjo pri velikih hitrostih na avtocesti.
Kljub temu, da so okna precej nizka in ramenska linija precej visoka, je dober tudi razgled na okolico, z izjemo zadnjega dela, kjer pride zelo prav kamera, ki ima sicer nizko ločljivost. Vendar pa to duster popravi s štirimi pogledi na prednji, zadnji ter oba bočna predela, med katerimi lahko preklapljamo na zaslonu. Slaba vidljivost nazaj seveda izvira iz oblike z zajetnimi zadnjimi stebrički, kar pa v bistvu ni zgolj posebnost dusterja, ampak žal bolj ali manj večine sodobnih avtomobilov.
Ko gre za obliko, je duster na videz morda še bolj terenski kot doslej, na kar vplivaj tudi primerljivo velika kolesa. Na karoseriji sicer najdemo tudi deloma reciklirano plastiko, v kateri najdemo tudi imenitno svetleče delce in s katero so oblikovalci poudarili terensko naravo dusterja.
Na karoseriji velja opozoriti tudi na mogočni pokrov motorja, pri katerem so konstruktorji uporabili trik, ki je kompromis med željami oblikovalcev in inženirjev. Če bi obveljala beseda oblikovalcev, bi bil namreč pokrov raven in še bolj mogočen, inženirji pa so ga hotel narediti nižjega, da bi zagotovili boljšo vidljivost pred avtomobil. Na koncu je pokrov z visokimi robovi dobil vdolbino za vidljivost. Da kompromis dobro deluje tudi tedaj, ko je dobra preglednost zelo pomembna, je pokazala predvsem uporaba na slabših terenih.
Duster je za stebričkom A v osnovi zelo kvadrast, kar se odraža tudi v notranjosti. Ta namreč deluje zelo karavansko. Oblikovalci so dusterjevo platformo precej raztegnili in ga, kljub temu, da se uradno uvršča v razred B-SUV, velikostno približali razredu C-SUV. Tako nista dovolj prostorna le voznikov in sovoznikov sedež, ampak je vsaj v primerjavi s predhodnimi dacijami presenetljivo prostorna tudi zadnja klop. Po zaslugi zelo oglatih sten tudi prtljažnik po uporabnosti precej presega deklariranih 414 litrov.
Udobje in praktičnost
Duster ima tudi najbolj udobne sedeže v vseh dacijah doslej. Pritoževali se sicer nismo niti nad sanderovimi ali joggerjevimi, vendar so v dusterju še boljši. Predvsem je veliko bolj udobna zadnja klop, pred katero je dovolj prostora tudi za kolena. Morda se dusterjevi sedeži še vedno ne uvrščajo med najbolj udobne v razredu, vendar pa se tudi po 4.000 kilometrih vožnje ni nihče pritoževal nad bolečinami v hrbtu ali kje drugje.
Edina manjša zamera gre le lastnosti, ki sedeže sicer naredi še bolj praktične. V opremski različici extreme so namreč sedeži pralni, kar se sklada z grobo naravo avtomobila, vendar pa je osrednji del narejen iz plasti mikrovlaken, ki ne dihajo najbolje. V vročih poletnih dneh to ni dobro, saj se telo v stiku s tkanino precej ogreva in povzroči precej neudobnega potenja. V hladnejših mesecih bi bil verjetno vtis precej boljši.
Na koncu naj omenim še praktično novost, ki jo je Dacia predstavila z novim dusterjem in bo pot gotovo hitro našla tudi v druge modele. Gre za priponke YouClip, na katere lahko nataknemo zelo različne pripomočke.
Z dacia dusterjem extreme TCe 4x4 smo na potovanju prevozili dobrih 4.000 kilometrov in povprečno porabili med 6,4 in 6,9 litra bencina na 100 kilometrov. Po tako dolgi vožnji lahko povemo, da so se Romuni pri njenem razvoju zelo potrudili. Iz cenovno ugodnega avtomobila so ga dokončno spremenili v privlačneža, ki ga kupite zato, ker je dober, ob tem pa ste veseli, da ste ga dobili za razmeroma solidno ceno.
V testnem dusterju smo denimo našli nosilec za pametni telefon (ta sicer ni nujno potreben, saj se pametni telefon odlično prezrcali na zaslon in ga lahko pustimo v predalu), kljukico za vrečke v prtljažniku, priročno baterijsko led svetilko, ki jo lahko uporabimo zunaj avtomobila, saj ima lastni podstavek, in dodatni kockasti nosilec za manjši lonček ali kaj podobnega. Zadeve torej, ki jih ne potrebujete vedno in jih lahko shranite v predal, ali pa jih boste po potrebi pogosto prestavljali po avtomobilu.
Med potovanjem nam ti pripomočki sicer niso prišli posebej prav z izjemo dodatnega predalčka na zadnjem delu sredinskega grebena. Se je pa izkazalo, da so priponke zares trdne. Čeprav smo v omenjeni predalček neprestano nehote drezali ali pa ga obremenjevali s prtljago, je priponka suvereno zdržala mučenje.
Se torej novega dusterja splača kupiti? Gotovo, bi rekli, čeprav je to veljalo že za njegove predhodnike. A, če smo za predhodnike rekli, da se o njih splača premisliti zaradi ugodnega razmerja med ceno in tem, kar ponujajo, bi za novega dusterja lahko rekli, da se ga splača kupiti preprosto zato, ker je dober, zanimivo oblikovan in vsestransko uporaben avtomobil.
In to kljub temu, da bi za ceno 28.000 evrov, kolikor je z vso dodatno opremo stal testni dacia duster extreme TCe 130 4x4, morda odkrili tudi katerega tekmeca z bolj zvenečim imenom. Če ste malce bolj skromni, pa lahko prav tako dobro specificiranega osnovnega dusterja essential eco-G 100 kupite že za 18.990 evrov, kar je tudi povsem solidna ponudba.
Ne kontam, kako vezo ima bojno letalo v ozadju na eni izmed slik, in to v nemogočem položaju nekaj metrov …