Doživetje vožnje v odprtem i8 skozi zaprte ovinke slovenskega B-cestnega omrežja? Neprecenljivo, če parafraziram znan oglas za ponudnika plastičnega denarja. Biti soočen z najdražjim serijskim modelom, ki ga izdeluje BMW, in ne treniti z očesom od vznemirjenja, pač ni mogoče. Daleč od idealnega vsakdanjega prevoza, a izjemen v tistih trenutkih, ko cilj ni pomemben.
I8 coupe je že štiri leta star model, ki pa so ga letos nekoliko prenovili. Pravzaprav na zunaj to ni vidno, saj so glavne novosti zakopane v notranjosti ogljikove karoserije tam nekje zadaj. Dobesedno zakopane, kajti upanje, da bi videli čudežni mlinček prostornine klasične plastenke, v kateri je skritih izjemnih 170 kilovatov moči, ostane zgolj neizpolnjena želja. Če je bencinski motor enako odličen kot pred prenovo (navsezadnje je bil hibridni pogon v i8 tri leta zapored kronan za najboljšega na svetu), pa so še izboljšali zmogljivosti elektromotorja in baterije, tako da je sedaj skupne moči za pogon zadnjih koles 275 kW (374 KM). Precej pod tistim, kar zmorejo najhujši M modeli, a ob tako nizki masi in zmogljivem podvozju čez glavo dovolj.
Ampak hej, na krajši test sem dobil v roke daljinec za odklepanje in zagon roadsterja, ne pa coupeja. Še več zabave, torej!
Novinec v ponudbi za razliko od pokritega brata ne vara z dvema (neuporabnima) dodatnima sedežema zadaj. Raje tisti prostor namenja za odlaganje stvari, kar v takšnem avtu pride krvavo prav. Zanimivo, roadster je lahko torej bolj uporaben od coupeja. Delna razlika med obema avtoma je tudi "vstopanje" v avto. To pravzaprav nikoli ni vstopanje, ampak bolj ciljanje reže, situirane med dvignjenimi vrati in visokim spodnjim robom karoserije. Ko ima roadster spravljeno streho, je takšno padanje v športno tanke sedeže nekoliko lažje.
Glavna prednost roadsterja je prav omenjena streha, ki je, tako kot se spodobi za uživača, mehke izvedbe. Mehanizem jo elegantno pospravi ali raztegne v borih 15 sekundah, tudi med vožnjo z mestno hitrostjo. A če že coupe ni ravno avto za mrzle mesece leta, potem si roadsterja v zimski plundri na 20-palčnih nizkopresečnih pnevmatikah še težje predstavljam. Takrat naj mirno prezimuje na toplem v garaži.
Delovno okolje je znano, a po drugi strani vseeno nekoliko bolj futuristično od ostalih BMW-jev. A spet ne tako futuristično, kot je bilo pred štirimi leti - če je bil takrat i8 še med nosilci novega vala digitaliziranih merilnikov, je danes njihov izgled že nekoliko povprečen. V mislih imam seveda novodobne audije z zelo prilagodljivim podajanjem informacij.
Prezrem, da v prek 200.000 evrov vrednem avtu volanski drog nastavljam prek klasičnega vzvoda in raje pritisnem gumb za zagon. Hja, lastniki naj tega raje ne počno v družbi ferrarijev, maseratijev in podobnih gromovnikov, saj kaj dosti iz izpušnih cevi ni slišati. Le nekaj piskov in električno brnenje dajejo vedeti, da je vse pripravljeno. Pogoltnem kepico sline in speljem.
BMW i8 začne hitro kazati svojo drugačnost, usmerjeno v nizkoemisijsko športno prihodnost. Hibridni pogon veliko časa prevozi le na elektriko. Celo pri hitrostih do 120 km/h bencinar lahko še vedno počiva, medtem ko predvsem mestna vožnja mineva v tihem speljevanju in ustavljanju, bojda do prek 50 kilometrov daleč. Rekuperacija energije je izjemna, saj baterija zelo hitro pridobiva nazaj izgubljene črtice. I8 je priključni hibrid, a se nisem pretirano ubadal s kablom za priklop na 230-voltno omrežje. Za namensko polnilnico ga je potrebno še dokupiti.
Avtocesta je poligon, kjer i8 lahko zahrumi, kolikor to pač zmore trivaljnik in še malo bolje. Predvsem pa ga zavoljo količine skupnega navora in lahke mase bliskovito odnese naprej. Za prostor na levem pasu se ni bati, takšnemu športnemu nosu se vsi hitro umaknejo.
A najlepše se je v i8 zapeljati po B-cestah, skozi ovinke in čez kakšen prelaz. Tam podvozje šele nakaže, česa vse je sposobno. Skozi iste zaprte ovinke ceste sem zapeljal večkrat. Prvič previdno, z mehkim dodajanjem plina. Naslednjič z bolj direktnim napadom z volanom. Nato v sport programu, ko se zvok izpuha okrepi, avto pa postane napet kot struna. Pa s sunkovitim pospeševanjem iz ovinkov … Tako sem nizal zavoje za zavoje in se čudil, kako dirkaško zanesljiv je nos pri vstopu v ovinek in kako brezkompromisen oprijem nudi kombinacija pnevmatik, zavor, podvozja in elektronike.
Za polni izkoristek je seveda s takšnim avtom treba zapeljati na zaprto dirkališče. Tam bi breskrbno izklopil tudi aktivna pomagala. Ure v i8 hitro minijo, kilometri pa se množijo. Vmes sem se počasi tudi otresel strahu, da bom s tako nizkim podvozjem zadel v vsako grbino sredi ceste. Tiste poleg ceste pa so še naprej ostale zelo nevarne.
I8 je avto za nov tip cestnih užitkov, kjer bobnenje motorja ni nuja, kvečjemu breme. Je demonstracija hitre tehnologije na kolesih, zaradi cene dostopne le izbrancem. Takšnim, ki jim za skok na počitnice v hotel s petimi zvezdicami zadostuje majhna torba, v katerem je čisto perilo, in primerno kritje na bančni kartici. Kaj dosti več v prednji in zadnji "prtljažnik" itak ne bi spravili. Kamorkoli bodo prišli, bodo gotovo poželi val zanimanja in vsaj prikritega občudovanja. Le tistega daljinca oziroma ključa naj lastniki raje ne kažejo preveč naokoli. Njegova enostavna oblika ni dorasla avtu, ki mu služi.
Kaj? Posodobljen i8, ki je mimogrede izgubil še streho.
Koliko kubikov ima? Dajmo raje govoriti o moči. Skupaj 275 kW (374 KM) pri dobrih 1.600 kilogramih mase.
In je hiter? 4,6 do 100 km/h, fantastičen pri srednjih pospeških, končna hitrost 250 km/h.
Kaj so glavne prednosti? Izjemno podvozje, napreden hibridni sklop, nizka poraba, tiha vožnja, drugačnost.
Kakšne druge posebnosti? Laserske luči!
Cena? Začne se pri 162.500 evrih. Testni avto 180.460 evrov.