Pri lahkih gospodarskih vozilih razvoj (LGV) poteka nekoliko drugače kot pri osebnih. Predvsem ni manevrskega prostora za neuspeh, v razvoj vsakega modela gredo milijarde, ki jih je treba tekom prodajne dobe dobiti nazaj. Ford že leta dokazuje, da posel z LGV vozili obvlada do obisti in to odlično. Nenazadnje je prav ford transit custom že vrsto let najbolj prodajan LGV model v Evropi, na drugem mestu pa mu sledi večji brat, model transit.
Prejšnji generaciji transit customa in potniškega tourneo customa sta bili veliki uspešnici, zato je bila odgovornost pri novi generaciji še večja, zaradi novih zahtev glede varnosti pa razvoj še dražji. Pri Fordu so povlekli modro potezo, ko so se povezali še z enim mojstrom gospodarskih vozil, koncernom Volkswagen. Kot je znano, je pred kratkim predstavljeni volkswagen transporter T7 tehnični dvojček fordovemu transit customu. Glede na videno se lahko tudi v Wolfsburgu trepljajo po ramah.
Različica, ki je konkurenti ne poznajo
Gospodarskega vozila ni mogoče testirati tako kot avto. Prednost dobrih LGV vozil je v tem, da so ne le vsestranski, temveč da so hkrati narejeni po meri končnega kupca in že tovarniško dovoljujejo ogromno prilagoditev. Zato je že v katalogu več izhodišč, med njimi so seveda najbolj klasične različice furgon, crew in kombi ali pa gola šasija za nadgradnjo.
Znotraj teh možnosti pa obstajajo še številne variacije, pri Fordu so na primer šli dlje od ostalih znamk z novo možnostjo multicab.
Narejen za tovor. Veliko tovora.
Mi smo dobili v roke najbolj klasično in prodajano različico, izvedenko furgon in sicer daljšo, L2 različico. To pomeni, da ga je bilo v dolžino malenkost prek petih metrov, seveda vse v prid večjemu tovornemu prostoru, ki po dolžini meri kar tri metre. Pri izvedenki H1 je višina prtljažnika malo pod 1,4 metra, v širino pa 1,78 metra. Zaradi drugačne zasnove zadnjega vzmetenja je tudi v predelu zadnjih košev blatnikov razmak še vedno skoraj 1,4 metra.
Povedano skozi usta uporabnika lahko takle transit v enem zamahu prevaža štiri evropalete oziroma do 6,8 kubičnega metra dobrin. Tovor je mogoče nalagati in razlagati skozi več kot meter široko bočno odprtino ali prek dvojnih zadnjih vrat, ki se odpirajo pod širokim kotom. Za doplačilo si je mogoče omisliti tudi leva bočna vrata ali pa jih elektrificirati, vodovodarji in drugi inštalaterji pa bodo cenili doplačljivo loputo, ki podaljša nalagalni prostor pod sovoznikov sedež še za nekaj dragocenih decimetrov. Naš testnik je sicer ni imel, je pa imel zelo svetlo LED osvetljavo prtljažnika.
Tako stranska kot zadnja vrata se zapirajo relativno lahkotno. Pomembno opažanje je tudi nizka stopnica za vstop v notranjost, ker nova platforma tudi po tej plati olajša delo. Skratka dostopnost za petico.
Naš furgon je bil resda surove tovorne izvedbe, vendar s podom, ki je za doplačilo zagotavljal trpežnost na dolgi rok, ter veliko pritrdišči. Notranje ogrodje je bilo prilagojeno za morebitne nadgradnje v obliki polic, nosilcev ali kako drugače. Seveda transit customa nismo imeli možnost obložiti z maksimalno maso, ki pri tej motorni izvedenki 320 omogoča skoraj 1.200 kilogramov tovora. Smo pa vseeno poskusili z nekaj lažjim tovorom ter preverili, kako vpliva na vožnjo.
Podatki o testnem vozilu (Ford transit custom furgon 2.0 TDCI 110 kW, L2H1, FWD 320, trend)
Pogon: dizelski, štirivaljni, ročni menjalnik
Največja moč: 110 kW (150 KM)
Navor: 360 Nm
Mere v mm (D x Š x V, medosje): 5.050 x 2.032 x 1.958; 3.100
Tovorni prostor v litrih: 5.900
Največja dovoljena masa v kg: 1.332
Največja obremenitev prikolice v kg: 2.500
Poraba (kombinirana): 7,8 l/100 km
Cena brez doplačil: 32.549 € (brez DDV)/39.710 € (z DDV)
Lahko zatrdim, da je novo podvozje transit customa izredno dobro uravnoteženo tako za prazno kot natovorjeno vozilo. Tudi ko je zmerno naložen, je LGV zelo dobro vodljiv skozi zavoje, po avtocesti ali slabših cestah. Podvozje hitro in učinkovito duši pretirano gibanje, zato je udobje za takšen tip vozila odlično. Ko pa je prazen, zadek transit customa prav tako nič ne poskakuje po cesti, takrat se obnaša zelo podobno kot kakšno večje osebno vozilo.
Voznik uživa v avtomobilskem občutku
Če je tako dobro poskrbljeno za tovor, je posadka na prednjih treh sedežih kaj zapostavljena? Nikakor. Tudi na tem področju je Ford šel najdlje med konkurenti doslej. Prednji del je popolnoma na novo zasnovan, saj so ga želeli narediti prehodnega in kar najbolj praktičnega. Omenil sem že nizko platformo, ki omogoča občutno lažje vstopanje kot v predhodnika. S trikom, da so blazino desnega sovoznika vgradili v strop, so pridobili dragocen prostor pred sopotnikom. V osnovi so prednji sedeži trije, za silo je torej dovolj prostora za tri odrasle delavce.
Logično je najbolje poskrbljeno za voznika, tudi v osnovni izvedenki je sedež udoben, volan po avtomobilsko nagnjen, delovni prostor pa kombinacija dveh dobro berljivih digitalnih zaslonov in dodatnih fizičnih stikal.
V ozadju deluje programska oprema Sync4, ki jo že dobro poznamo iz ostalih sodobnih fordov. Zasnovana je z mislijo na enostaven dostop do številnih funkcij in nastavitev, dovolj pri roki so tudi nastavitve klimatske naprave. Dodatna vrednost pri gospodarskih vozilih pa je možnost vklopa sicer plačljivih Fordovih storitev nadzora nad avtoparkom, kar lahko flotam precej izboljša učinkovitost in zniža stroške.
Kot zelo dobra dodatna funkcija se je izkazala vzvratna kamera, ki močno olajša manevriranje nazaj. Transit custom je odkljukal tudi vse ostale obvezne nove asistenčne sisteme, ki jih morajo imeti vgrajene tako avti kot kombiji. Ker so to predvidili že med razvojem, so ti zelo dobro vključeni v pomoč vozniku, ne pa v nadlego, predvsem ko je govora o sistemu za nadzor voznega pasu. Kot kupec takšnega voznika bi doplačal še za radarski tempomat, saj bi sebi ali svojemu zaposlenemu s tem še olajšal vožnjo in morda preprečil (drago) nesrečo. Vsekakor pa je transit custom trenutno eden najbolj izpopolnjenih in obloženih kombijev na trgu glede naprednih pomagal.
Materiali v potniški kabini so seveda prilagojeni dolgotrajni in zahtevni rabi, zato tu ni toliko prostora za mehkobo in barve kot v kakšnem osebnem avtu ali pa potniškem tourneu custom.
Kljub številnim odlagališčem pa sem pogrešal kakšen uporabnejši prostor, kamor bi lahko varno pospravil oziroma učvrstil kombijev ključ ali pa mobilnik. Nekoliko večjo oziroma širšo plastenko je treba pospraviti v vrata.
Z zanimanjem pričakujem napovedano originalno novost, ko lahko volan v customu nagnemo v dva položaja in iz njega naredimo stojalo za računalnik ali jedilno mizo. Opcija bo na voljo kasneje.
Skromni, a zanesljivi delavec pod pokrovom
Za pogon testnega kombija je skrbel preverjeni dvolitrski dizel. V modelni številčni izvedenki 320 je imel na zalogi 110 kW, kar se zdi najbolj univerzalna izbira. Motor se rad zavrti, predvsem pa je ustrezno podprt s količino in krivuljo navora. Testni kombi je imel vgrajen ročni menjalnik z dobro premišljenimi in gladkimi prestavami. Vožnja s prometnim tokom tako ni noben zalogaj, niti pod obremenitvami.
Zelo dobra je bila poraba, pri praznem kombiju se je gibala celo nižje od osmih litrov, obložen je zahteval kilogramom primeren davek. Za daljše poti je dobro razmisliti o doplačilu za večji rezervoar, s katerim tudi po tisoč prevoženih kilometrih še ni treba iskati napajališča.
Testni ford transit custom furgon L2H1 je bil z nekaj doplačili ocenjen na 32.549 evrov brez DDV. Zraven serijsko sodi kar petletno jamstvo brez omejitve kilometrov. Pa kdo bi se branil sposobnega delavca, ki ti za najmanj pet let brezpogojno obljubi tako vsestransko pomoč?