Negotovostim v avtomobilski industriji ni videti konca, koncerni si vsak po svoje prizadevajo najti formulo, ki jim bo uspela preživeti obdobje obsežnih prilagoditev na trnasti poti zelenega prehoda. 

Leto 2025 bo še posebej zahtevno, saj stopajo v veljavo strožja merila EU glede dovoljenih emisij CO2, ki jih lahko z izdelanimi vozili skupno dosega posamezen proizvajalec. Povprečna vrednost emisij CO2 ('na cevi') naj po 1. januarju ne bi presegala 95 gramov na kilometer.

V skladu s to vizijo bi moralo biti po nekaterih ocenah v letu 2024 že do 28 odstotkov vseh novih prodanih avtov gnanih samo na elektriko. Uradni podatki Evropske agencije za okolje pa pravijo, da je bila še v letu 2023 povprečna emisija novega vozila v EU 106,6 grama (v Sloveniji še več).

Ker prodaja električnih avtov, ki naj bi izenačevali pritisk oziroma kompenzirali za emisije vozil na ICE pogon, v Evropi močno peša (trenutno samo okoli 17 odstotkov celotnega trga), se obetajo velikanski pritiski na proizvajalce. Zaradi nedoseganja skupnih emisijskih količin naj bi samo prihodnje leto Bruslju plačali kar 15 milijard evrov penalov, poroča Autoline. 

BMW in Renault za, Stellantis proti reviziji

Medtem ko BMW in Renault pozivata EU, naj zaradi trenutnih razmer na trgu Evropska komisija vsaj nekoliko sprosti ukrepe, pa je šef Stellantisa Carlos Tavares ostro proti mehčanju in opozarja, da bi s tem samo kaznovali tiste, ki se niso pravočasno in ustrezno pripravili na prehod. Ta je po njegovih besedah obvezen, saj ga terjajo podnebne spremembe. "Le kaj naj porečem svoji hčerki?," je dejal v čustvenem izbruhu, ko so novinarji Tavaresa izzvali glede možnosti zakasnitve prehoda. Njegova hčer je bila namreč pred časom udeležena v dramatičnem dogodku na Portugalskem, ko je morala z avtom bežati pred obsežnimi požari, spodbujenimi s podnebnimi spremembami. 

Foto: Profimedia Carlos Tavares

Priljubljeni fiat panda postaja žrtev kompromisov 

A prav Stellantis je šel očitno v posebne prilagoditve svoje proizvodnje, ki bodo gotovo v prihodnjih mesecih še močno odmevale pri odnosu s sindikati in lokalnimi oblastmi. Glavni produktni direktor koncerna Jean-Philippe Imparato je po poročanju Automotive News Europe (ANE) potrdil, da bodo pri Stellantisu morali krčiti proizvodnjo dosedanjih modelov s termičnim pogonom. A ne zato, ker se ne bi prodajali, temveč da bi s tem lahko zadostili skupnim emisijskim kvotam.

Ugotovili so namreč, da bi morali za CO2 izravnavo prodajo svojih električnih vozil v letu 2025 povečati kar za 24 odstotkov, kar pa v trenutnih razmerah skoraj ni mogoče, je povedal Imparato. Zato bodo diskrepanco v razmerju med električnimi in klasičnimi začeli prilagajati s pomočjo zmanjševanja izdelave slednjih. 

Foto: Fiat Fiat panda cross

Krčenje naj bi se začelo že s 1. novembrom, poroča ANE. In ena prvih žrtev te brezkompromisne politike nižanja emisij bo očitno eden najbolj priljubljenih modelov Stellantisa, dosedanja generacija fiat pande. 

Reuters je poročal, da so že začeli prekinjati izdelavo vozila in sestavnih delov v treh italijanskih obratih. V uradni izjavi so v Stellantisu zapisali, da si želijo zagotoviti kontiuniteto poslovanja, a da zelo "zahtevno okolje zahteva nekatere težke odločitve, medtem ko lahkih rešitev ni na voljo."

Fiat panda je trenutno najbolj prodajan model v segmentu malih mestnih avtov v Evropi, v prvem polletju so jih registrirali prek 60 tisoč, kar je bil velik skok v primerjavi z istim obdobjem lanskega leta.

Trditev: proizvajalci načrtno zadržujejo prodajo električnih avtov

Zmanjševanje izdelave vozil na notranje zgorevanje pa je očitno le ena od posledic mrzličnega iskanja poti za izogibanje visokim emisijskim penalom. Po poročanju Autoline v ozadju trenutno nizke prodaje električnih avtov v Evropi (globalno je rast prodaje pozitivna!) ni samo šibko povpraševanje tukajšnjih kupcev.

Foto: Profimedia Proizvodnja avtov, Volkswagen, novi avti, parkirišče

Glavni vzrok je namerno zadrževanje prodaje s strani proizvajalcev, tudi na podlagi nerazumljivo visokih cen za posamezne modele. Kot primer, Fiatov električni malček 500e je kar za 12 tisoč evrov dražji od svoje bencinske različice, pa čeprav je njegova baterija vredna kvečjemu 3.000 evrov, navaja Autoline. 

BloomberNEF piše, da je v ozadju taktika kopičenja zalog oziroma zadrževanja, tako da bodo lahko usodnega leta 2025 proizvajalci evropski trg preplavili s cenejšimi električnimi vozili. 

andrej.leban@styria-media.si