Trajalo je kar nekaj let, preden je Lexus prepričal potencialne kupce o svoji kakovosti, pridobil zaupanje kupcev in se pridružil klubu treh nemških premijskih proizvajalcev avtomobilov. Blagovna znamka DS Automobiles zdaj poskuša pisati enako uspešno zgodbo. Čeprav imajo Francozi tudi limuzino višjega srednjega razreda, glavnino njihove ponudbe predstavljajo kompaktni modeli, ki najbolj zanimajo Evropejce.
Mlada Stellantisova premijska znamka DS nadaljuje krepitev svoje ponudbe, tokrat s prenovo že obstoječega modela. DS 7 je še vedno ključni člen znamke, saj nastopa v zelo popularnem razredu srednje velikih križancev. Od konkurence želi odstopati po drugačnem pristopu glede dizajna in udobja, pa tudi vgrajene tehnologije.
Kaj je prinesla pomladitev?
Najbolj očitna zunanja sprememba so nova dnevna svetila, ki jim v slogu visoke mode, s katero se radi primerjajo pri francoski premijski znamki, pravijo kar "tančica." Druga velika novost so matrični glavni žarometi. Svetijo seveda veliko bolj prilagodljivo od prejšnjih, so pa žal izgubili markantni pozdravni ples z vrtenjem leč. Polne LED luči se po potrebi zavijejo v kot in zasenčijo druge avtomobile na cesti. Višina svetlobnega stožca je odvisna od trenutne hitrosti. Posij pri »mestni petdesetki« je okoli 65 metrov. Pri večjih hitrostih in z vključenimi dolgimi lučmi se raztegne do 380 metrov pred vozilom.
Spremenjene so tudi dnevne luči, sestavljene iz LED trakov v odbijaču, ki služijo tudi kot smerokazi in zamenjujejo tudi meglenke. Preoblikovana sta tudi mreža hladilnika in sprednji odbijač. Na novo so oblikovane tudi zadnje luči, ki ostajajo dvodelne, njihova nizka, a dolga oblika z zanimivo grafiko, ki spominja na ribje luske, ostaja zaščitni znak. Ker so luči del petih vrat, bi zadnja ob odpiranju ostala neosvetljena. Zato so oblikovalci v odbijač vgradili dodatne zadnje luči. V normalnih okoliščinah gornje luči svetijo. V trenutku, ko odprete prtljažnik, se spodnji zaprejo. Podoben trik uporabljajo na primer terenci znamke Audi.
Na pokrovu prtljažnika je nova letev z napisom DS Automobiles, ki zamenjuje prvotni napis crossback. In da bi zmanjšali zračni upor, s tem pa tudi emisije CO2, so se pri DS Automobiles osredotočili na dizajn platišč. Ta so res posebna, prejela pa so aerodinamične pokrove. S strani lahko opazite tudi, da so okenski okvirji in strešne letve obdelani v sijajno črnem odtenku.
V notranjosti se oblikovno na prvi pogled ni spremenilo veliko, v praksi pa je drugače. Izdelava je res natančna. Izboljšanje kakovosti vgradnje je bila ena od prednostnih nalog pomlajevalne terapije. Druga prednostna naloga je bila nadgradnja tehnološke opreme.
Francozi so se poigrali z infotainmentom DS iris, to pa je tudi ena bolj opaznih novosti v kabini, ki se razteza preko dveh 12-palčnih zaslonov, za komunikacijo z voznikom in potniki pa skrbi tudi govorni vmesnik. Je hitrejši in ponuja več možnosti nastavitev. Digitalna instrumentna plošča se nam je zdela bolj pregledna, kot smo se je spominjali iz preteklosti. Več pozornosti pa pritegne zaslon na dotik na sredini armaturne plošče. Z diagonalo 12 palcev ne sodi med absolutno največje, se pa nova generacija multimedijskega sistema bistveno hitreje odziva dotikanje s prsti. Logika menija zahteva vajo. Tisti, ki jim to ni všeč, ga lahko konfigurirajo tako, da imajo najpogosteje uporabljene funkcije vedno pri roki. Še vedno pa se inženirji in oblikovalci niso ukvarjali s tem, da je treba za spremembo temperature oziroma smeri ogrevanja ter klimatizacije narediti več dotikov na zaslonu.
Razširjen je tudi nabor asistenčnih sistemov, ki omogočajo tudi avtonomno vožnjo druge stopnje, podvozje pa ohranja možnost prilagajanja cesti s pomočjo video kamere. Med drugim ostajajo tudi nočni vid.
Kar trije motorji
Pogonski sklopi večinoma ostajajo enaki, torej 130-'konjski' turbodizelski motor v kombinaciji z osemstopenjsko prestavno avtomatiko ter 225-'konjski' priključni hibrid s prednjim pogonom ter 300-'konjski' priključni hibrid s pogonom na vsa štiri kolesa. K temu pa so dodali še močnejši 360-'konjski' štirikolesni priključno hibridni pogon.
Testirana motorizacija združuje tri motorje: bencinski štirivaljnik z notranjim zgorevanjem in dva elektromotorja. Osnova je 1,6-litrski turbobencinski motor z močjo 147 kW/200 KM in navorom 300 Nm. Poleg tega sta tu še sprednji elektromotor z 81 kW/110 KM in 320 Nm (poganja sprednji kolesi) ter zadnji elektromotor s še 83 kW/114 KM in 166 Nm (poganja zadnja kolesa, zato vsa kolesa niso mehansko povezana). Skupna moč pogonskega sklopa je 221 kW/300 KM, največji navor pa 520 Nm.
Temu terencu vsekakor ne manjka dinamike, po tehničnih podatkih se od 0 do 100 km/h požene v 5,9 sekunde, največja hitrost pa je 235 km/h. Bolj zanimiva pa je prožnost, ki jo ima zaradi električnih motorjev. Pohod na stopalko za plin spremlja skoraj takojšen odziv elektromotorjev, tudi, če se zdi, da je baterija popolnoma izpraznjena. Vedno ima namreč nekaj energije v rezervi, če je treba bolj močno pospešiti.
Ko so baterije napolnjene, DS 7 porablja predvsem električno energijo, saj se spelje v »električnem« načinu vožnje. S preklopom v "hibridni" način vožnje pa ne porablja tako hitro električne energije in poskuša povezati motor z notranjim zgorevanjem in elektromotorje (v grafikah na zaslonih lahko spremljate, kdaj je aktiven kateri od motorjev) v idealno razmerje. In sicer na način, da porabi čim manj goriva in hkrati čim bolj učinkovito uporablja bencin in elektriko kot gorivo.
Baterija je litij-ionska s kapaciteto 14,2 kWh, ki naj bi po WLTP zdržala do 63 kilometrov povsem električne vožnje. Tega nam ni uspelo doseči, tudi, ker je bil zunaj mraz, a smo se v EV načinu premikali do 40 kilometrov daleč. Polnjenje od 0 do 100% traja približno dve uri iz stenske omarice s 7,4 kW in 32 A, na klasični 230 V vtičnici se baterija vozila polni med petimi in šestimi urami.
In kako je s porabo goriva? Precej je odvisno od tega, kako daleč se vozite, ali pogosto polnite baterije, pa tudi, ali se vozite po mestu ali zunaj njega. Če se večinoma vozite po mestu in polnite baterije, kar je idealna situacija za priključnega hibrida, bo poraba brez težav zelo majhna, tudi pod 3 l/100 km. Če pa ne boste polnili baterije in se boste vozili pretežno po avtocesti, se bo poraba zlahka povzpela nad 8 l/100 km. Ena od slabosti zmogljivega polnilnega hibrida, če redno ne polnite baterije, je pogosto ustavljanje na bencinskih servisih, saj ima posoda za gorivo prostornino le 43 litrov.
Udobna vožnja
Podvozje je tisto, kar pri novem DS 7 najbolj pade v oči. DS 7 ponuja prilagodljivo podvozje, ki s kamero za vetrobranskim steklom spremlja cesto in temu prilagaja posamezna kolesa, da avto s kamero čim bolje in čim bolj gladko pelje čez grbino ali luknjo. Vključeni so tudi trije dodatni načini vzmetenja.
Avto se med vožnjo lepo ziblje, a ne toliko, da bi bilo neudobno. Na gladki cesti boste resnično uživali v udobju, na slabši cesti pa bo odvisno od tempa, s katerim vozite. Zadnja prema je včasih pri večjih hitrostih na večjih neravninah bolj divja in lahko poskakuje. V normalnih voznih situacijah pa preizkušeni DS 7 v vozilu ustvari prijetno udobno vzdušje, ki ga dodatno podpreta tišina in mir v vozilu. Tudi zmanjšanje hrupa je bilo uspešno.
Pod črto
DS 7 je po posodobitvi izgubil oznako crossback, ta res ni potrebna, enako se je mimogrede zgodilo tudi pri prenovi DS 3. Z oblikovalskega vidika so bile to spremembe subtilne, še posebej v notranjosti. Razen infotainmenta oziroma njegove grafike. Štirikolesni pogon je električni, a če bi morali na primer zapeljati z zasneženega parkirišča, ne boste imeli težav.
Cena je seveda premijska, 66.780 evrov stane sicer zelo dobro opremljen testni avtomobil.