Predhodnica zdajšnje astre OPC je bila tako z močjo (177 kilovatov) kot z obliko v senci konkurenčnih vozil.

Zgodba z novo generacijo je drugačna. Ford focus ST ima 30, renault mégane RS pa 15 konjskih moči manj. Tudi druge izboljšave jo uvrščajo v vrh po voznih sposobnostih in atraktivnosti. Trojici je rokavico vrgel Volkswagen, ki bo predstavil model golf R s 300 konjskimi močmi, a glede na prve fotografije po atraktivnosti močno zaostaja za modelom, ki smo ga preizkusili.

Foto: Gregor Prebil OPC astra OPC

Najbolj nastopaška med vsemi tremi

Astra OPC je zelo nastopaška. Difuzorji so skoraj letalski, pnevmatike pa so nadeli na kar 20-palčna platišča, v katerih bi se lahko brembo zavore v celoti "svetile" v modri barvi karoserije, na žalost pa na ta detajl snovalci niso pomislili. OPC je tudi zaradi močno razširjenih odbijačev, dveh velikih oglatih izpušnih cevi v zadku in premišljeno izdelanih zračnih rež, ki tam niso za okras, že v mirovanju videti zlovešč.

Znotraj je večina detajlov odmerjena in narejena po željah športnih duš. Če mislite, da so lahko že tako dobro profilirani, v usnje oblečeni in nastavljivi črni sedeži recaro električno pomični le po naklonu, dolžini in višini, se motite. V OPC so električno nastavljivi tudi v ledvenem delu in širini sedežnega dela. Usnje vsak delček telesa tesno oprijema tudi pri najhitrejših in najbolj zavitih ovinkih na dirkalni stezi.

Foto: Gregor Prebil OPC astra OPC

Stegovanje po pas, težje tudi na zadnjo klop

Če so si omislili električno nastavljive sedeže, bi si lahko tudi električni podajalec varnostnega pasu. Tako se mora voznik po pas obračati daleč nazaj. Tudi pri vstopanju na zadnje sedeže bi lahko pomagala avtomatika kot pri kabrioletu opel cascadi, v katerem se prednji sedež samodejno pomakne povsem naprej. Razen športnega volana in oznak OPC na karoseriji in merilnikih pa je podoba notranjosti povzeta iz klasičnih modelov, kar niti ni slabo, le kakšen dodaten merilnik pospeškov ali temperature olja bi lahko imel voznik na očeh, tako pa mora te podatke iskati v menijih. Ima pa voznik na voljo številne meritve, tudi časov na dirkalni stezi, s katerimi po dirkanju analizira svojo vožnjo in jo s telemetrijo še izboljša.

Foto: Gregor Prebil OPC astra OPC

Najštevilčnejša konjenica

Še bolj zastrašujoča kot na prvi pogled je OPC ob zagonu motorja, saj je pod motornim pokrovom turbobencinski agregat z najštevilnejšo konjenico doslej. Pri Oplu so sicer nekoliko varčevali, saj za zagon še vedno uporabljamo klasični ključ in ne gumb, kot bi se za taka športna vozila spodobilo, a na to hitro pozabimo, ko zarohni štirivaljni agregat. Ta premore 206 kilovatov moči (280 KM) in zavidljivih 400 Nm navora. To je 40 konjskih moči in 80 Nm navora več od predhodnika.

Siloviti pospeški

Pogonski agregat je bil že pri predhodnici boljši del avtomobila, Oplovi inženirji pa so zdaj šli še korak dlje. Dodatni kilovati niso edini razlog za navdušenje, saj je izboljšan dvolitrski štirivaljnik, izposojen od insignie, temeljito dodelan, zaradi uporabe aluminija pa lažji in bolj umirjen. Izboljšana turbina je prilagojena za delovni tlak, ki doseže 1,5 bara, kar je 25 odstotkov več kot pri insignii, na pomoč priskoči že zelo zgodaj, pod območjem 1.500 vrtljajev. To voznik in potniki čutijo s silovitim pospeškom, ki je od 0 do 100 kilometrov na uro (km/h) okroglih šest sekund. Pri tem za dodatni adrenalin in balzam za ušesa poskrbi izboljšan izpušni sistem, ki z izrazitim zvokom pri vmesnih vrtljajih, kot pri sesalniku, voznika sili k temu, da pospešuje k visokim vrtljajem.

Foto: Gregor Prebil OPC astra OPC

Še bolj kot začetni pospešek navdušijo vmesni pospeški, predvsem pri pospeševanju iz zavoja, ko ima voznik na voljo tudi najvišj 400-Nm navor, ki je na voljo med 2.500 in 4.500 vrtljaji, razburljivo pa ostaja tudi pri hitrostih, višjih od 200 km/h. Z 200 Nm navora na liter delovne prostornine je že skoraj izenačen z zmogljivimi dizelsko gnanimi vozili. Popolno oceno si Oplovi inženirji le ne zaslužijo. Razmerja med prestavami ročnega šeststopenjskega menjalnika so predolga, tudi natančnost in hitrost pretikanja nista ravno zgled. Predvsem v tem elementu bo OPC proti konkurentom na dirkalni pisti izgubljala dragocene stotinke.

Podvozje zmore več

Na navadnih cestah se bolj opazi napredek na podvozju. Zahvaljujoč izboljšani McPhersonovi prednji osi, ki smo jo spoznali že pri različici GTC, ki dovoljuje vrtenje prednjih koles brez pomika kota amortizerjev, je vožnja skozi ovinke pravo adrenalinsko doživetje. Številčno konjenico kroti mehanski in ne elektronski diferencial, kar omogoča silovito izstrelitev vozila iz ovinka, pri čemer dodatno ne obremenjujemo sicer zelo neposrednega volana, prav tako voznik brez težav hitro ulovi idealno linijo.

Pohvalno je mogoče ESP izključiti, a to priporočamo le na dirkališču. Elektronika nadzoruje tudi delo amortizerjev, voznik pa lahko izbira med tremi načini delovanja – normal, sport in OPC. Slednji vključuje prilagoditve volana in hitrejše odzive na stopalki za plin. Ob dežju se je bolje držati režima normal. Na instrumentalni plošči je tudi tipka Eco, kar pomeni sistem stop-start, ki nekoliko pripomore k manjši porabi.

Že sam nakup športnega avtomobila ni poceni. Opel asta OPC stane najmanj 31.730 evrov, z doplačljivimi dodatki obogateni testni model ceno dvigne do 38.289 evrov. K temu je treba prišteti še vzdrževanje vozila, zavore in pnevmatike, ki se na dirkalni stezi hitro obrabijo, zamenjava pa ob predpostavki, da je avto obut v pnevmatike velikosti 20 palcev, ni poceni. K temu je treba dodati še znesek za gorivo. Na testnem krogu je bila povprečna poraba 11 litrov, na dirkalni stezi je treba prišteti še kakšnih pet litrov več. A kdor ima denar za tak avtomobil, bo verjetno zmogel financirati tudi druge stroške. Ko se bo z njo zapodil med ovinke, mu ne bo žal.