Začetni neuspeh povsem električnih vozil in njihovega miniaturnega dosega je ob visokih cenah goriv med alternativami znova dal zagon hibridom in njihovi izpeljanki priključnih (plug-in) hibridov. Slednji zmorejo zgolj na elektriko iz domače vtičnice prevoziti že konkretne razdalje ali pa delujejo kot običajni hibridi z nizko porabo.

• Žurnalov avto leta 2012: Glasujte za najboljše avtomobile letošnjega leta. Z malo sreče se lahko domov odpeljete z novim avtomobilom.

Druga uporabna alternativa naj bi bila vozila s podaljšanim dosegom, ki za pogon uporabljajo le elektromotor, dodani motor z notranjim izgorevanjem pa služi kot generator, ko zmanjka elektrike iz baterij. Oba tipa pogona sta vsaj za zdaj bolj kot ne podobna zgodnjim pticam selivkam, pri čemer pa je jata priključnih hibridov vse bolj množična. V manjši jati za zdaj vztrajata le opel ampera in njen brat dvojček chevrolet volt.

Rada se dotika s policisti

Ampera je na pogled zelo dinamična, nizka silhueta deluje prav športno, količnik upora Cx=0,22 pa priča o izjemni aerodinamiki. A tu se pojavi prva težava, saj ga ni betonskega ali asfaltnega ležečega policista, ki ne bi popraskal ampere po mehki plastiki pod odbijačem. Zoprn zvok.

Foto: Andrej Leban Opel ampera Notranjost je mešanica znanih Oplovih prijemov in visokotehnološkega okolja, pri čemer sta v ospredju velika digitalna zaslona pred voznikom in na sredini armaturne plošče. Ne pretiravata s podatki in sta enostavna za uporabo. Precej manj uporabna, mestoma pa prav nadležna je vesoljska rešitev "gumbov," občutljivih na dotik, s katerimi upravljamo avdio napravo, ogrevanje …

Včasih neodzivni na prstne blazinice se drugič sprožijo, ko kakšen prst le pomotoma zaide v njihovo polje, denimo na gumb za avtomatsko iskanje radijskih postaj, ki v trenutku pomeša vrstni red postaj, saj je preblizu gumbov za režim delovanja pogona. Manjka skratka pravega občutka nadzora nad to "fensi" tehnologijo, saj ne prepriča niti klimatsko-grelna naprava, ki ogreva zelo počasi. Jo je pa mogoče prek ključa upravljati na daljavo, tako da sedemo v vsaj delno ogret oziroma ohlajen avtomobil.

Najboljša je vožnja zgolj na elektriko

Če pustimo ob strani še dokaj trdo ročico "menjalnika", občutek v notranjosti popravi dokaj prestižen izgled in zelo dobri sedeži. Hendikep proti tudi sicer večji toyoti prius plug-in so zgolj štirje sedeži v amperi, saj so le pod visoki tunel med sedeži lahko stlačili zmogljiv akumulator. Ta je zmogel v našem primeru  poganjati avtomobil nekako do 50 kilometrov daleč, kar naj bi zadostovalo za vse mestne vožnje in večino obmestih. A na avtocesti je drenaža energije podobna Soči med Bovcem in Kobaridom, tako da ne zadostuje niti za pot iz Ljubljane do Kranja in nazaj, in je daleč od idealnih 80 kilometrov.

Foto: Andrej Leban Opel ampera Ko zmanjka energije iz litij-polimerskega akumulatorja, se vklopi mali bencinar, katerega skrb pa je le za poganjanje generatorja za proizvodnjo električne energije in zna biti med napori (klanec, avtocesta) prav hrupen. Generator sicer lahko priskoči na pomoč večjemu elektromotorju, ko so potrebe velike.

Tudi zato 111-kilovatni pogonski sklop najbolj navdušuje s pospeški, izstrelitev izpred semaforja je namreč hipna. Lega med ovinki je bolj povprečna, tam zabave ne gre iskati. Tudi končna hitrost s 161 km/h je razmeroma skromna.

Švicarsko natančen urnik

Velik del že tako ne velikega prtljažnika zavzame kabel za napajanje, še posebej če ga ne nameravate vsakič znova navijati. Na njegovem priključku je priročna LED lučka za lažje iskanje avtomobilske reže, čas napajanje je mogoče programirati za vsak dan v tednu glede na naše navade uporabe vozila in tako loviti poceni tarifo. Mora pa se lastnik ampere poprej pozanimati, kakšne dodatne podaljške potrebuje doma, saj bo zaradi tokovne obremenitve kabel iz bližnjega supermarketa hitro pokleknil, z njim pa še kakšna varovalka.

Poraba s kilometri krepko narašča

Da, ampera je prvih 40 do 60 kilometrov res poceni avto, saj je to pot mogoče prevoziti za manj kot evro, pri nižji tarifi še toliko manj. A če gremo na daljšo pot, bo po prvih 100 kilometrih poti poraba že 3,5 litra, kar je v krogu majhnih modernih dizlov ali hibridov. In če gremo še dlje, vse tja do 500-kilometrskega dosega, poraba še bolj narašča. Na koncu se giblje že kar okoli šestih litrov, to pa je praktično poraba povsem povprečnega avtomobila takšnih mer. Skratka, ampera vrača del vloženega denarja le pri discipliniranem nočnem polnjenju in na krajših progah.

Da bi si na podlagi redkega obiska črpalk kdaj povrnili polno ceno, pa je verjetno iluzorno. Cena testnice je v višjem nivoju opreme segla vse do 44.500 evrov (brez državne subvencije), kar je že na ravni premium razreda in bolj kot posameznikom dosegljivo podjetjem oz. tistemu šefu, ki se želi pred drugimi šefi razkazovati s tehnološko naprednostjo, ne pa premium znamko.

Podatki o vozilu (opel ampera e-pioneer edition)

Motor: elektromotor in podaljševalnik dosega
Prostornina in moč bencinskega motorja: 1.398 cm, 63 kW (86 KM)
Skupna moč: 111 kW (150 KM)
Navor: 370 Nm od 0 vrtljajev na minuto
Poraba na testu: 3,5 litra/100 km (mešani cikel), izpust 27 g CO2/km
Zmogljivosti: 161 km/h, 9 sekunde od 0 do 100 km/h
Mere (D x V x Š) (v mm): 4.514 x 1.787 x 1.439; medosna razdalja: 2.685
Prtljažnik (v litrih): 310
Cena (v evrih): 42.900 (osnovni)/44.500 (testni)