Za Tomaža Mrlaka postati pilot ni bila izbira: "To je vse, kar sem kadarkoli poznal. Vse svoje otroštvo sem preživel na letališču" Je tretja generacija vojaških pilotov pred njim – ded in oče. Njegov oče je bil Toni Mrlak, častnik JLA in pilot helikopterja, ki je bil med slovensko osamosvojitveno vojno sestreljen nad Rožno dolino in se je pred vojno dogovarjal za prebeg helikopterjev na slovensko stran.
V dveh desetletjih pri Slovenski vojski je nabral ogromno znanja, izkušenj in ure naleta. Naučil se je natančnosti, discipline in delovanja v zahtevnih razmerah.
Zato se je odločil za korak naprej in danes dela za nujno helikoptersko medicinsko pomoč na Hrvaškem. Tam pravi, da ima občutek, da lahko vse pridobljeno znanje in izkušnje iz vojske, skupaj z usklajeno medicinsko ekipo, uporabi za reševanje življenj.
Ob tem Mrlak pozorno spremlja dogajanje doma. Slovenija se namreč šele loteva vzpostavitve podobnega sistema in v ta namen je kupila tudi dva nova helikopterja. Opozarja, da nakup helikopterjev sam po sebi še ne pomeni učinkovitega sistema.
Nujna helikopterska medicinska pomoč na Hrvaškem
"Malo se še lovimo, ker se še sistem vzpostavlja," več kot leto po vzpostavitvi sistema nujne helikopterske medicinske pomoči na Hrvaškem priznava Mrlak. Upa, da bodo kmalu vzpostavili nove baze za nujno medicinsko pomoč, za zdaj namreč uporabljajo obstoječa letališča in baze, ki niso vedno optimalno umeščene glede na potrebe na terenu. Meni, da bi bila potrebna še kakšna baza in še kakšen helikopter: "En del tam pri Zadru je trenutno nepokrit, je takšna siva cona. Tam bi morala biti še ena baza – sem zasledil v hrvaških medijih. In pa v Slavoniji – med Osijekom in Varaždinom. Da se zagotovi standard 'zlate ure'."
Na Hrvaškem sicer ni (veliko) gorskega reševanja. Velik del posredovanj predstavlja pomoč pri hudih poškodbah, prometnih nesrečah, utopitvah ter nujnih zdravstvenih stanjih, kot so srčni zastoji in možganske kapi – situacije, kjer je vsaka minuta odločilna. Veliko nesreč je povezano tudi z množičnim turizmom, "frekvenca nesreč je precej večja poleti", razlaga Mrlak: "Težava zdaj je, da so plaže polne. Ko ljudje vidijo, da helikopter leti, namesto da bi se umaknili, vsi vzamejo telefone in začnejo snemati. Potem naročiš letalskemu tehniku, da pokaže naj se odstranijo in šele potem začnejo pospravljati ter se umikati... Minute grejo."
Takšnim bi helikoptersko reševanje (po zgledu Italije) zaračunal, pravi: "Zaračunal bi jim toliko, da ne bi več sploh imeli denarja, da grejo v hribe, ker ne bi imeli za škornje. Taki neodgovorneži poleg sebe ogrožajo še od tri do štiri ljudi, ki jih pridejo reševat. Včasih se mi zdi neumno, da zaradi takih ljudi ogrožaš svoje življenje in življenje ostale posadke. Ampak ne moreš pomagati le odgovornim – moraš tudi takim."
"Vseeno mi je – kot da bi vozil vrečo krompirja"
Razlaga, da ga težke situacije, ki jih doživi in vidi med reševanjem, "ne ganejo": "Tega sem se naučil v vojski. Enkrat na začetku kariere sem doživel, da je enega fantka, starega 8 let, kolikor je bil takrat moj sin, povozil tovornjak. Takrat me je nesreča čustveno precej prizadela. Poistovetil sem se. Misli so mi neprestano uhajale: 'Kaj pa, če bi to bil moj sin?' Zaradi tega sem med letenjem naredil tudi dve manjši napaki. Od takrat sem se naučil, da mi je vseeno – čeprav se grdo sliši, imam vedno v mislih, da zadaj vozim vrečo krompirja, na katero moram čim bolj paziti. Niti ne sprašujem, kaj je, kdo je, zakaj je. Postal sem apatičen. Ne, ker ne bi imel čustev, ampak ker moraš tak postati. To je najboljši recept – drugače bi potreboval psihoterapevta. Zato mislim, da so gasilci in reševalci 'carji'. Kaj vse vidijo in doživijo ..."
Kot pravi, ima urejen in predvidljiv ritem, ki mu omogoča, da lahko zbrano opravlja zahtevne delovne naloge, kot mu tudi dopušča dovolj časa za počitek in osebno življenje: "En teden delam, drugi teden sem prost. Organizirajo nas tako, da en teden delaš čez dan, drugi čez noč. Delovna izmena traja 12 ur, od 7:00 do 19:00. Ko si na izmeni, v bazi čakaš na klic na pomoč, spremljaš vreme in potem odletiš. V povprečju na dnevni izmeni poletimo na od tri do štiri intervencije, maksimalno smo jih imeli šest. Ponoči imamo po navadi manj intervencij, v povprečju štiri."
Reševalna akcija, s katero je navdušil splet
O Mrlaku smo sicer pred kratkim že poročali, saj je navdušil s spektakularnim pristankom na ozki plaži Klančac v Brseču na Hrvaškem. Takrat se je moral s helikopterjem spustiti na le nekaj metrov širok, skalnat pas, da so reševalci lahko pomagali hudo poškodovanemu nemškemu turistu, ki se je pri skoku s 17-metrske pečine huje poškodoval. Videoposnetki zahtevnega manevra so preplavili družbena omrežja, spremljali pa so jih komentarji občudovanja in hvaležnosti.
Mrlak sicer na dogodek gleda precej bolj skromno. "Meni osebno to ni bilo nekaj posebnega. Sem pristajal že v težjih pogojih. V vojski sem z večjimi helikopterji pristajal na bolj omejenih terenih," pravi in doda, da so to zanj delovne naloge, ki jih pač opravi, medtem ko jih javnost vidi kot izjemne podvige.
Znanja in izkušnje iz Slovenske vojske
"V vojski sem v nekem trenutku prišel do točke, ko sem imel na izbiro, da se sprijaznim z nekaterimi stvarmi ali pa odidem. Odločil sem se za odhod. Najprej sem šel za leto in pol letet v Afriko – za Združene narode – nato pa sem šel za pol leta v Kuvajt, kjer sem bil inštruktor za kuvajtsko nacionalno gardo. Vmes sem opazil, da bo Hrvaška vzpostavila helikopterski sistem nujne medicinske pomoči in sem se prijavil na razpis. Štiri mesece kasneje so me poklicali in zdaj tukaj skušam unovčiti svoje znanje tako, da rešujem ljudi in pomagam," razlaga.
Dobri pogoji dela, ki jih ima na Hrvaškem, pa ne pomenijo, da ne bi takoj prišel domov, če se bi mu ponudila priložnost: "Jaz bi prišel domov. Če bi se le vzpostavil takšen sistem, kot je treba. Zdaj so imeli idealno priložnost, da bi vzpostavili sistem nujne helikopterske medicinske pomoči, tako kot je treba, vendar so se na žalost odločili drugače."
Airbus vs. Leonardo
Razlika med njima je bila po besedah funkcionarjev primerljiva z razliko med znamkami avtomobilov BMW in Mercedes – oba vrhunska, a komisija se je odločila za italijanskega proizvajalca, čeprav po mnenju medicinske stroke ne omogoča optimalnega reševanja. Imena članov komisije, ki je odločala o izbiri, ostajajo neznana. Komisijo so sestavljali po en član iz MNZ, MZ in policije ter nadomestni člani iz vsakega organa. Po mnenju oblasti so vsi izkušeni na področju javnih naročil – a nobeden ni zdravstvena stroka. Nihče ni predstavil, kaj bi reševalci na terenu dejansko potrebovali.
Ministrstvo za notranje zadeve je obrazložilo odločitev, zakaj so izbrali helikopter Leonardo, medtem ko je Airbus, ki ga uporablja večina evropskih držav, izpadel iz razpisa. "Pri tej ponudbi so bile v neskladju z naročnikovo zahtevo nekatere tehnične specifikacije. Med drugim v ponudbi ni bil vključen taktični radio TETRA, prav tako helikopterja nista imela nameščenega sistema za spremljanje stanja helikopterja (HUMS) oziroma sistema za uravnoteženje rotorjev, sistem reflektorjev pa je bil v nasprotju z zahtevo naročnika," so pojasnili v obrazložitvi. Argumenti, ki so jih dajali, so po Mrlakovem mnenju smešni: "Morda mislijo, da nihče od letalske stroke ne bo tega bral. Argumentirali so, da so izbrali Leonardo zaradi tehničnih lastnosti, ki so že tako ali tako serijsko vgrajene v Airbus. Recimo HUMS in LAVCS sistem. Na Hrvaškem imamo vgrajene radijske postaje TETRA ..."
Razlaga, da sicer Leonardo ni slab helikopter. Leonardo je hitrejši: "A v Sloveniji, ki je majhna, ni smiselno gledati na to. Če grem jaz z Airbusom 130 kilometrov na uro, on pa z Leonardom 140 kilometrov na uro, je to na 20 minut poleta le od 10 do 15 sekund prednosti."
Čeprav so v razpisu predvideli možnost uporabe vitla, izbrana konfiguracija medicinskega modula na Leonardu ne omogoča vitlanja. Po drugi strani Airbus H-145, ki so ga izločili iz razpisa, omogoča vitlanje pacienta v zadani konfiguraciji. Vitlo je vitalnega pomena ob reševalnih akcijah, ko ne moreš pristati zraven pacienta zaradi terena.
Airbus H-145 ima kabino zasnovano tako, da omogoča vzdolžno postavitev postelje za pacienta – pri tem ima reševalec dovolj prostora ob glavi, kar je ključno za oskrbo dihalnih poti in nujne posege med letom. Pri helikopterju Leonardo sicer obstaja možnost, da se pacienta namesti vzdolžno, a so izbrali prečno.
Zato je mnenja, da teh dveh reševalnih helikopterjev ne bodo uporabljali zgolj za nujno medicinsko pomoč, ampak tudi še za kaj drugega: "Če bi jih resnično nameravali uporabljati izključno za nujno medicinsko pomoč, bi konfiguracijo prilagodili tako, da bi pacienta lahko postavili vzdolžno in bi bila ena izmed zahtev potreba po osmih sedežih brezpredmetna, saj bi v primeru nedostopnosti helikopterja (zaradi servisa itd.), lahko medicinski modul prenesli v že obstoječe helikopterje, ki jih ima policija."
Pomanjkanje kadra
Po načrtih naj bi ob nakupu dveh novih helikopterjev za nujno helikoptersko medicinsko pomoč zaposlili 12 ljudi. Toda Mrlak ob tem izraža dvom, ali Slovenija sploh ima ustrezen kader za tako nalogo: "Kdo bo vozil te helikopterje? Kje bodo našli kader? 12 ljudi lahko najdeš – ampak kakšnih? Vprašanje je, kdo jih bo izšolal, še pomembneje koliko časa bo trajalo šolanje…"
Rešitve vidi v zaposlovanju novega, mladega kadra, vendar je tudi tukaj problem. Mladega pilota izšolaš osnovnega letenja približno v dveh letih, nato se začne "nabiranje izkušenj". V Evropi je standard za vodjo posadke 2000+ ur naleta od tega vsaj 1000 do 1500 ur kot vodja zrakoplova. Za kopilota so zahteve nekoliko manjše vendar ne dosti, saj se HNMP operacije tretirajo kot operacije večjega rizika. "Tako da tudi, če bi v enem letu naleteli 180 ur – kar je za slovenske razmere ogromno – bi potrebovali več kot deset let, da dobimo izkušenega pilota vodjo zrakoplova," razlaga Mrlak.
Prav zato bi bil po njegovem mnenju smiseln nekakšen "naravni cikel" – mlajši piloti, ki začnejo svojo pot v vojski ali policiji, kjer bi se urili v zahtevnih okoliščinah ter nabirali izkušnje, bi po določenih letih službovanja v policiji ali vojski, določeni starosti in dovolj ur letenja, prešli v sistem HNMP. Zato pa bi v policija in vojska potrebovali za vsakega posameznika karierno pot, kjer se določi, kdo bo predviden za poveljniške dolžnosti, inštruktorje, pilote HNMP …"Toda tudi za to je potreben določen čas!" pravi.
Uvažanje tuje sile bi bilo manj verjetno, saj je po navadi ena izmed zahtev za pilote HNMP-ja, da poleg angleškega jezika, obvlada tudi materni jezik države, v kateri leti.
Na Hrvaškem popolnjujejo kader piloti in tehniki iz Slovenije, Hrvaške, Črne gore in Italije. Poleg visoke izurjenosti in usposobljenosti, imajo slovenski piloti tudi prednost poznavanja hrvaškega jezika, kar olajša komunikacijo z medicinsko ekipo in lokalnim prebivalstvom. Tako je v hrvaški helikopterski službi nujne medicinske pomoči trenutno zaposlenih kar šest Slovencev – pet pilotov in en tehnik.
Povzetek tega je,to skorumpirano vlado čimprej nagnati!!!!!
Vedno bolj se vidi in občuti kako nas Hrvati prehitevajo. Pri nas se čas troši za politično obračunavanje, kdo je bil bolj zaslužen osamosvojitelj in kdo kriv za povojne poboje pred 80 leti..Medtem pa nam BDP pada, Hrvatom pa raste.… ...prikaži več. Btw. odličen in realen prispevak in čas za razmislek !
mi smo nakljucna drzava levih ali desnih politicnih nesposobnezev. ki ne vidijo 5 cm dalje od konice svojega nosu. pod janso bi se isto zgodilo kot pod tem nesposobnim minustrom. ker imamo v sloveniji politicni sistem negativne selekcije. tisti, ki… ...prikaži več v stroki ni uspel ali je podkspiciran, se gre politiko. s tem da vcasih imamo celo sreco, da je med njimi kdo, ki razume in doume sistemske zahteve.