"Meglenke so le še za okras“

• Bi radi testirali peugeota 2008? Prijavite se tukaj.

O novem športnem terencu z zvezdo v nosu smo se pogovarjali s šefom oblikovanja pri Mercedesu, Slovencem Robertom Lešnikom.

Zakaj ste se pri mercedesu odločili za vstop v segment športnih terencev s kupejevsko zasnovo?
Z modelom GLE i n GLE coupe smo dobili nova srednje velika športna tereenca. To pomeni, da imamo v vsakem razredu enega, od modela, GLA, letos bomo dobili novi GLC, nato GLE in GLS, torej današnji GL. GLE je nekaj posebnega, saj smo mu nadeli največja kolesa, ki se jih sploh da kupiti na trgu. To niso samo platišča, saj je za dizajn pomemben zunanji premer gume. Ima kolesa s premerom 790 milimetrov, taka kot jih ima GL, ki je en razred višje. Hkrati smo naredili nizko in ekstremno dolgo kabino. Dizajn ni nov, ampak je izvedenka teme CLS, ki smo jo leta 2004 predstavili prvi na svetu – torej štirivratni kupe. Nekaj let kasneje smo to temo razvili naprej v model CLS shooting brake, ki ga trenutno vozim tudi sam.

Boste šli s tem konceptom avtomobil še korak nižje. GLE coupe je namreč neposredni konkurent BMW X6, a BMW ima tudi model X4?
Mercedesu je leto 2015 uradno najavil kot leto športnih terencev. V Detroitu smo začeli s predstavitvijo GLE coupeja, predstavili smo prenovljeni ML, ki se je preimenoval v GLE, sledi še prenovljeni GL, ki se bo imenoval GLS. Sredi leta bomo predstavili naslednika modela GLK, ki se bo v prihodnosti imenoval GLC, ker je avto razreda C. To bi je ravno en razred nižje.

GLC coupe bi se torej zdel logična poteza?
Zdi se logično, bomo pa najprej začeli z modelom GLC. Seveda je kupe kot derivat povsem možen.

Ko se je pojavil GLE coupe, je večina v naslovih člankov zapisala, da je Mercedes predstavil konkurenta BMW X6. S stališča oblikovalca, šefa dizajna pri Mercedesu, koliko ste pri ustvarjanju pod vplivom neposrednega konkurenta, kot je BMW X6 in njegovega kopiranja?

Ne smemo gledati samo trenutno stanje v avtomobilski industriji. Znamka Mercedes je znana po tem, da je vso zgodovino predstavila nove koncepte, od prvega modela razreda A z dvojnim dnom, kasneje je Audi predstavil podoben model A2, Smart je še vedno edinstven avto na svetu, SLK podobno, CLS shooting Break, tudi B razred je bil do zdaj edinstven. Če pogledamo BMW konkurenta našemu razredu B, serija 2 active tourer, je do centimetra zelo podobna. Znamka, kot je BMW, se je morala v primeru našega zelo uspešnega razreda B, odzvati. Nekje so morali biti prvi oni, X6 je tak primer. Če nekdo začne z nekim novim produktom, kot mi z razredom M, takrat BMW X5 še ni bilo,  in ga trg sprejme, se mora konkurenca znati odzvati. To je v poslu povsem normalno. Za nas oblikovalce pa je pomembno, da nismo kopirali dizajna BMW. Prej sem omenil, da ima GLE coupe kolesa od modela GL, kar X6 nima, ker BMW X7 še ne obstaja. Tudi na zadnji klopi je več prostora, itd. Hkrati menim, da smo v dizajn športnega terenca dobro vključili našo temo, torej shooting brake zasnovo. Kar zadeva podrobnosti, oblikovanja površin, pa je razlika z X6 velika.

Lahko poveste, kaj so te posebnosti na GLE coupeju?
Za vsako avtomobilsko podjetje je pomembno, da ima svojo oblikovalsko filozofijo. Naša se v prevodu imenuje „čustvena čistost“. To pomeni, da se oblikovalci v začetku ukvarjamo s proporci (merami). Mercedesa moramo prepoznati tudi, če stojimo 20 metrov stran od avtomobila. Ta filozofija velja za vse naše avtomobile. Drugo je oblikovanje površin. Med vsemi proizvajalci avtomobilov želimo imeti najbolj okrogle, najbolj napete, najbolj seksi površine. Šele na tretjem mestu so detajli, kot so žarometi in določene linije. Če z 20 metrov pogledamo BMW bomo videli, da poudarjajo linije. X6 in X4 imata ob strani tri linije, ki so tako močne in globoke, da jih vidim že na 20 metrov. Mi se vedno vprašamo, ali sploh potrebujemo linije. Naš GT nima nobene linije, ker je tako nizek, da je ne rabi. GLE coupe je ogromen avtomobil in eno linijo potrebuje, drugače bi bil videti bolj masiven in manj športen.

Kam ste skrili radar?
GLE coupe je spredaj izredno visok, s tem se razlikuje od modela GLK, ki je razred nižje. Kot vsak kupe ima v naši strategiji zračno režo z eno prečko z zvezdo. Za zvedo je radarska plošča. Konkurenca ima radar spredaj spodaj za črno ploščo. To vidimo že od daleč. Mi smo edini, ki smo ga skrili na sredino, za zvedo, ki ni iz kroma, ampak iz Indija. Krom ne prepušča radarskih žarkov. Indij nam omogoča, da imamo radar in vse sisteme skrite ter tako nevidne očem.

Avto ima aktivne LED žaromete, kar pomeni, da ne potrebuje več meglenk.
Pri določenih modelih so meglenke še vedno optični dodatek, funkcije pa nimajo več nobene. Meglenke so le še za okras. LED žarometi zmorejo opravljati vse funkcije.

Mercedes je bil znan po svoji stoječi zvezdi.
Mi smo edina znamka na svetu, ki ima dve različni maski. Obe maski sta tako enostavni, da če jih narišem z nekaj linijami brez zvezde, bi vsak vedel, da je to Mercedes. Pri nekaterih modelih smo obdržali stoječo zvezdo, ki ne vpliva na aerodinamiko.

Kakšno funkcijo imajo odprtine za zrak na motornem pokrovu?
Avto je narejen na osnovi aktualnega razreda ML, oziroma prihodnjega modela GLE. Avto ima od zunaj popolnoma nov dizajn, "pod kožo“ pa ima določene tehnične stvari prevzete od modela ML, ki je bil narejen pred našo novo oblikovalsko filozofijo in ima še stare žaromete. Zračne reže na motornem pokrovu so ostale še od modela ML. V prihodnosti tega ne bomo več izdelovali, pri modelu GLE pa tega detajla pač nismo mogli odstraniti. Enaka zgodba je pri razredu S, prejšnji je to imel, današnji pa tega nima več.

Če se pomakneva na bok, koliko časa bomo imeli še kljuke na avtomobilih?
So proizvajalci, ki jih več nimajo, recimo Tesla Motors, Jaguar, Aston Martin. Težava nastane v primeru nesreče, saj gasilci ne morejo odpreti vrat.

Bi sami odpravili kljuke iz avtomobila?
Seveda. V isto kategorijo bi uvrstil tudi anteno, odprtino za gorivo, s polnimi LED žarometi smo odstranili odprtine za čiščenje žarometov. Kupca ne motijo, so tam, ker imajo svojo funkcijo, pri določenih, super športnih avtomobilih, pa si znam predstavljati pogreznjene kljuke.

Audi je že predstavil koncept kamere, ki nadomešča vzvratna ogledala. Kaj si mislite o tem?
Trenutno je edino serijsko vozilo brez vzvratnih ogledal Volkswagnov model XL1, zato, pa še zato ker ne gre za velikoserijsko vozilo. Veliko serijskim vozilom zakonodaja onemogoča, da bi z zunanjosti odstranili ogledala in jih nadomestili s kamero. Pričakujemo, da se bo ta zakonodaja v naslednjih dveh letih spremenila. S stališča dizajna ne vidim nikakršne težave – videz bo še boljši, prav tako aerodinamika, manjša teža … Izredno velika težava je med lahko med samo vožnjo. Sam sem tehnologijo preizkusil v prototipih, ki imajo v potovalni kabini vgrajene monitorje za spremljanje okolice. Monitorji so pravokotne oblike, ki ne sodijo v „okroglo“ notranjost. Ekran mora biti na mestu, kjer je ogledalo. To je izredno moteče, še posebej ponoči. To je tako, kot, če bi postalivi pametni telefon v vidno polje oči in vseskozi vrtel film. To je neverjetno moteče.

Kaj ste naredili pri kolotekih? Kakšno funkcijo imajo reže?
Imenujemo jih zračni žepi. To rešitev smo uporabili že pred leti pri razredu B. Pri razvoju in oblikovanju si že nekaj pomagamo s superračunalnikom, ki je v pogonu tudi takrat, ko gredo inženirji domov, tudi za praznike ali konec tedna. Ta računalnik samodejno ustvarja nove predloge, tudi oblikovne. Predlagal je, da se izdela zračne reže, za zrak. Za pride od spredaj notri pri večji odprtini, in gre pri manjši odprtini ven. Iz fizike vemo, da je pri cevi za vodo, če imam večjo odprtino in jo s prstom pripremo na koncu, pritisk večji. Izstop zrak je večji kot pri izstopu, tako lahko ustvarimo popolnoma zaprt blatnik. To je virtualna zavesa, ki se je ne vidi, ampak je zelo učinkovita. Zadaj reže niso potrebne. Zakoni aerodinamike so vedno isti. Težava je spredaj. Tako kot pri letalih je idealno, da zrak ostane na površini, da ni nekih oblik, kjer bi pretok zraka odstopal. Bok je tako ali tako raven. Aerodinamika zahteva dolg previs spredaj, kar je za dizajn slabo. Najboljša aerodinamika je pri avtomobilih s pogonom spredaj, ker je motor pred sprednjo osjo, pri zadnjem pogonu, pa je sprednji previs krajši. Čim daljši je, boljši je za aerodinamiko. Pri zadnjem kolesu zrak ostane ob strani in nima nobene ovire, da bi se odbil stran.

Kaj pa zadek?
Pri oblikovanju so najbolj pomembne tri stvari, aerodinamika, poraba in pritisk k tlom (downforce). Pred 20 leti, pri prvem Audiju TT-ju, je bil zadek oglat, ljudje pa so zaradi tega zleteli s ceste. Na avtocesti se pogosto zgodi, da prehitro pripeljemo na izvoz, v tem trenutku pa izgubimo zadek vozila. Zato je treba imeti, ali aktiven spojler, ali čim višji pasivni spojler, torej rob na pokrovu prtljažnika. Mi smo potrebovali mesece, tudi v vetrovniku, da smo „downforce“ spravili na sprejemljivo meje, da voznik ne izgubi zadka. Vseeno gre za dokaj športno vozilo. Spojler ni le za lepoto, je zelo pomembna funkcija športnih avtomobilov, celo življenjsko pomembna.

BMW je predstavil idejo OLED žarometov, ki bodo pomenili novo smer za oblikovalce. Kako gledate na to?To je eden od trendov. Teoretično naj bi imeli oblikovalci več oblikovalske svobode. Tako kot pri LED, ko smo pred nekaj letih rekli, super, viden vir svetlobe bo manjši, je pa težava za žarometi,  saj so hladilni sistemi veliko večji, kot pri prejšnjih žarometih. Enako je pri OLED žarometih. Bomo videli, kaj se bo uveljavilo.

Za konec, kaj je posebnost izpušnega sistema?
Mi smo eden od redkih proizvajalcev, ki ima dve optični različici izpuha. Vidni del je lahko pritrjen na odbijaču ali izpušni cevi. Če je pritrjen na izpušni cevi, se premika za dva centimetra. To pomeni, da je reža velika. Optično bolj sprejemljiva različica je, da je prava izpušna cev zlita z odbijačem. To je ponavadi primer v višjih cenovnih razredih. Mi bomo imeli ta sistem tudi pri najcenejših modelih. BMW ima to le pri seriji 7, Audi ima ta sistem le pri modelu A8.